Mặc dù chi phí tăng cao do vi-rút Corona mới, hãy tập trung vào sự ổn định của ngành hậu cần của Dubai / Phỏng vấn một công ty hậu cần địa phương của Nhật Bản (Trung Đông)

Sự lây lan của vi-rút Corona mới tiếp tục diễn ra kể từ đầu năm 2020 và vụ mắc cạn một tàu container ở Kênh đào Suez vào tháng 3 năm 2021 đã tác động lớn đến hoạt động hậu cần toàn cầu và các công ty buộc phải ứng phó Dubai ở Trung Đông, một trong những trung tâm quan trọng về hậu cần toàn cầu, cũng không ngoại lệ m88 đã phỏng vấn Kintetsu World Express (Trung Đông) DWC LLC, một công ty hậu cần lớn của Nhật Bản, cùng với chủ tịch Ryotaro Oka và giám đốc bán hàng Saori Fujii, những người quen thuộc với tình hình hậu cần ở Trung Đông, về tác động của những thay đổi hậu vi rút Corona đối với hậu cần và triển vọng trong tương lai (ngày 21 tháng 4 năm 2021 và ngày 30 tháng 5 năm 2021)

Câu hỏi:

Sự lây lan của vi-rút Corona mới có tác động gì đến hoạt động hậu cần ở Trung Đông, tập trung ở Dubai? Vui lòng cho chúng tôi biết theo thứ tự thời gian từ khoảng tháng 3 năm 2020, khi tình trạng nhiễm trùng trở nên nghiêm trọng

Trả lời:

Đầu tiên là về hàng hóa hàng không Cuối tháng 3/2020, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) đã đình chỉ tất cả các chuyến bay chở khách quốc tế Khi các quốc gia khác thực hiện các biện pháp tương tự, từ tháng 4 đến tháng 5, lượng hàng hóa được xử lý tại Sân bay Quốc tế Dubai đã giảm xuống khoảng một nửa mức bình thường (Lưu ý 1) Tuy nhiên, trong khi nhiều hãng hàng không đã giảm đáng kể số lượng thành phố và chuyến bay bay, đồng thời việc tạm dừng chuyến bay kéo dài thì Emirates Airlines (có trụ sở tại Dubai, UAE) và Etihad Airways (có trụ sở tại Abu Dhabi, UAE) ở Trung Đông đã nối lại dịch vụ đến nhiều thành phố trước các hãng hàng không khác Do đó, nhu cầu hàng hóa từ khắp nơi trên thế giới tập trung vào cả hai hãng vận chuyển và lượng hàng hóa được xử lý tại sân bay đã tăng lên kể từ tháng Sáu Vào tháng 12, nó đã phục hồi trở lại mức cùng tháng năm ngoái Tuy nhiên, hầu hết hàng hóa được vận chuyển không đến/đi từ UAE mà thay vào đó là hàng hóa đến Châu Á, Châu Âu và Hoa Kỳ, điều này mang lại lợi ích lớn cho các hãng hàng không nhờ tăng khoảng cách vận chuyển và quá cảnh qua UAE Kết quả là giá vé đến và đi từ Trung Đông cũng tăng Chi phí hậu cần hàng không đã tăng trên toàn thế giới, nhưng mức tăng chi phí bắt nguồn từ châu Á đặc biệt lớn so với chi phí bắt nguồn từ châu Âu và Hoa Kỳ Chi phí hậu cần bắt nguồn từ châu Âu và Hoa Kỳ đã tăng gần gấp đôi trước và sau đại dịch vi-rút Corona, còn chi phí hậu cần bắt nguồn từ châu Á (bao gồm cả Nhật Bản) đã tăng xấp xỉ gấp ba

Về vận tải đường biển, cho đến tháng 9 năm 2020, do lệnh đóng cửa ở nhiều quốc gia, tốc độ hoạt động của các nhà máy sản xuất ở Châu Á đã giảm và khối lượng nhập khẩu ở khu vực Trung Đông nhìn chung giảm Tuy nhiên, sản lượng container tại Cảng Jebel Ali của Dubai đã phục hồi lên mức tăng trưởng 0,3% so với cùng kỳ trong quý 4 (tháng 10 đến tháng 12), theo nhà điều hành cảng DP World có trụ sở tại Dubai Với tình trạng thiếu container vận chuyển hàng hải đang trở thành một vấn đề trên toàn thế giới, người ta cho rằng chi phí hậu cần bắt đầu tăng từ cuối tháng 11 đến tháng 12 do khó đảm bảo chỗ chứa hàng cho container nhập khẩu từ châu Á đến Cảng Jebel Ali Hoạt động xuất khẩu từ Cảng Jebel Ali cũng gặp phải tình trạng tương tự vào khoảng tháng 1 năm 2021, nhưng bị trì hoãn so với các khu vực khác và tác động dường như không đáng kể

Câu hỏi:

Các công ty, bao gồm cả công ty Nhật Bản, phản ứng thế nào?

Trả lời:

Do chi phí vận chuyển hàng không tăng cao nên đã có sự chuyển dịch từ hàng hóa truyền thống được vận chuyển bằng đường hàng không sang vận tải đường biển Ngay cả khi phải mất một thời gian, nhiều công ty vẫn đưa ra quyết định dựa trên sự cân bằng về chi phí Giá cước vận tải đường biển cũng đang tăng lên, mặc dù không nhiều như vận tải hàng không và các công ty đang bắt đầu giảm tốc độ mua hàng (giảm số lượng mua hàng và gộp chúng lại) hoặc hạn chế mua hàng

Câu hỏi:

Chính phủ và các cảng đã thực hiện những biện pháp nào?

Trả lời:

Các quốc gia thuộc Hội đồng Hợp tác Vùng Vịnh (GCC) dựa vào nhập khẩu nhiều sản phẩm, bao gồm thực phẩm và nhu yếu phẩm hàng ngày, và mặc dù đã có những giai đoạn lo lắng dâng cao nhưng không có tình huống nào khiến hoạt động hậu cần bị gián đoạn Mặc dù có một số xáo trộn trong nửa đầu năm 2020 do những thay đổi trong thủ tục hải quan và quy định cảng, nhưng nhìn chung hoạt động logistics không bị ảnh hưởng đáng kể Tuy nhiên, ở các nước GCC, nhiều công nhân tại cảng, sân bay và nhà kho là công nhân nước ngoài và thỉnh thoảng có trường hợp lây nhiễm hàng loạt xảy ra tại các cơ sở sinh hoạt chung nơi họ sinh sống, dẫn đến tình trạng thiếu công nhân và hậu cần tạm thời bị chậm trễ

Số hóa hoạt động thông quan đã tăng tốc trong đại dịch vi-rút corona Ở Oman và Qatar, bắt buộc phải nộp các chứng từ vận chuyển gốc (hóa đơn, vv), nhưng trong một khoảng thời gian sau khi xảy ra đại dịch coronavirus, người ta có thể thông quan nhập khẩu chỉ bằng cách gửi dữ liệu Dubai cũng có kế hoạch thúc đẩy số hóa Tuy nhiên, hiện nay, mặc dù một số bộ phận không liên quan trực tiếp đến chủ hàng đã được số hóa nhưng vẫn phải nộp chứng từ vận chuyển gốc

Câu hỏi:

Tình hình hiện tại thế nào?

Trả lời:

Khối lượng xử lý hàng hóa hàng tháng tại nhà kho của Sân bay Dubai đã trở lại mức trước khi có vi-rút Corona Điều này là do mặc dù số lượng chuyến bay chở khách đang giảm nhưng hãng hàng không này đang chuyển sang bay chở hàng Theo các hãng hàng không Trung Đông, có ý kiến ​​cho rằng họ hiện đang tập trung xử lý hàng hóa xuất phát từ châu Á đi châu Âu và Mỹ, do đó giá vé máy bay từ châu Á đến Trung Đông vẫn ở mức cao Các công ty địa phương của Nhật Bản, bất kể ngành nghề nào, thường gặp vấn đề về hậu cần, nhưng chúng tôi thường nghe nói về sự chậm trễ trong việc giao phụ tùng thay thế nói riêng

Giá cước vận tải biển dự kiến sẽ ổn định sau tháng 4 năm 2021, nhưng do ảnh hưởng của vụ tai nạn kênh đào Suez vào cuối tháng 3 nên đã quay trở lại mức cao nhất vào khoảng tháng 1 năm 2021 Không chỉ giá cước mà khả năng đảm bảo không gian cho hàng hóa cũng bị ảnh hưởng rất lớn Tôi cũng nghe nói rằng các tàu theo lịch trình tuyến Vịnh Ba Tư đã được chuyển hướng sang các tuyến hậu cần chính từ châu Á đến châu Âu và Hoa Kỳ, dẫn đến việc hủy bỏ lịch trình đến Trung Đông Tuy nhiên, đại dịch virus Corona dường như không có tác động cụ thể nào đến các quy định hải quan và tốc độ thông quan ở mỗi quốc gia

Câu hỏi:

Trong tình hình toàn cầu này, các công ty có đang xem xét lại mạng lưới hậu cần của mình không? Ngoài ra, các biện pháp trong tương lai là gì?

Trả lời:

Từ năm 2016 đến năm 2020, chi phí logistics ít biến động, cũng có cảm giác nền kinh tế đang suy thoái và các công ty có xu hướng giảm hàng tồn kho mạnh Tuy nhiên, công ty đã gặp phải khủng hoảng trong mạng lưới hậu cần của mình do đại dịch coronavirus và vụ tai nạn kênh đào Suez, đồng thời chi phí hậu cần đã tăng gấp 10 lần so với mức bình thường ở một số khu vực Kết quả là, các công ty buộc phải xem xét lại mạng lưới hậu cần của mình như một phần của việc xây dựng kế hoạch kinh doanh liên tục (BCP) và chúng ta thường thấy các bài viết về vấn đề này

Khi xem xét từng công ty, tôi muốn chỉ ra khả năng sử dụng Dubai một cách hiệu quả Dubai có truyền thống được sử dụng làm cơ sở lưu trữ hàng tồn kho ở Trung Đông và Châu Phi do khu vực tự do phát triển tốt và sự thuận tiện Điều đáng chú ý trong đại dịch coronavirus này là mạng lưới hậu cần qua Dubai cực kỳ ổn định so với các quốc gia khác, cả về vận tải hàng không và đường biển Ngay sau khi lệnh phong tỏa được áp dụng trên toàn thế giới bắt đầu từ tháng 3 năm 2020, Emirates đã duy trì một trong những điểm đến lớn nhất thế giới và đạt được vận chuyển hàng hóa ổn định đến nhiều khu vực hơn bất kỳ quốc gia nào khác Vận tải đường biển cũng có nguồn cung container ổn định hơn châu Âu, châu Á và Mỹ Từ góc độ quản lý rủi ro, có thể nói Dubai có khả năng phục hồi tốt trước những cuộc khủng hoảng như vậy

Các trung tâm chính trong chuỗi cung ứng toàn cầu bao gồm Singapore, Hồng Kông và Hà Lan, nhưng Dubai có thể so sánh với các khu vực này về chi phí, chất lượng hoạt động cảng và tính linh hoạt của các quy định hải quan Ngoài ra, có thể nói rằng nó vượt trội hơn so với các trung tâm khác về khả năng sẵn có của cơ sở cảng, nhà kho và nhà kho ở sân bay cũng như cơ chế kiểm kê dành cho người không cư trú (Lưu ý 2) có thể được thiết lập nhanh chóng Chúng tôi tin rằng nhu cầu về mạng lưới hậu cần tận dụng Dubai sẽ tăng lên trong tương lai

Việc xác minh mạng lưới hậu cần cho mỗi công ty ngày càng trở nên phức tạp do các tiêu chuẩn và quy định của mỗi quốc gia cũng như nhu cầu ngày càng tăng về các sản phẩm lô nhỏ, hỗn hợp cao, nhưng đại dịch vi-rút Corona và tai nạn Kênh đào Suez cũng có thể là cơ hội tốt để xem xét tầm quan trọng của mạng lưới hậu cần trong mỗi doanh nghiệp và nhu cầu phòng ngừa rủi ro

Về triển vọng của chuỗi cung ứng toàn cầu trong tương lai, tôi hy vọng rằng với sự phát triển của AI (trí tuệ nhân tạo), những cải tiến về hậu cần sẽ trở nên phổ biến hơn nữa, nơi có thể nắm bắt được lượng hàng tồn kho của các căn cứ trên khắp thế giới, tính toán ngay lập tức thời gian và chi phí liên quan, đồng thời đưa ra quyết định ngay lập tức về nơi mua hàng và phương thức vận chuyển nào hiệu quả nhất

Câu hỏi:

Triển vọng tương lai của tình hình hậu cần ở Trung Đông là gì?

Trả lời:

Những thay đổi lớn nhất ở Trung Đông trong những năm gần đây là việc thiết lập quan hệ ngoại giao với các nước GCC và Israel, đồng thời bình thường hóa quan hệ ngoại giao với Qatar Chúng ta ngày càng nghe nhiều hơn về nhu cầu tái thiết ở Iraq và có nhiều yếu tố sẽ có tác động tích cực lớn đến hậu cần ở Trung Đông, chẳng hạn như khả năng cải thiện quan hệ giữa Iran và cộng đồng quốc tế Có khả năng Dubai sẽ trở thành một trung tâm ngày càng quan trọng và sẽ tiếp tục theo dõi tình hình hàng ngày

---

Lưu ý 1:

Nhiều chuyến bay chở hàng tiếp tục khai thác nhưng do các chuyến bay chở khách bị hủy nên phương tiện vận chuyển hàng hóa ở khoang chứa hàng dưới sàn (trong bụng) của các chuyến bay chở khách bị dừng khiến năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không giảm đáng kể

Lưu ý 2:

Một hệ thống cho phép những người không cư trú (không có pháp nhân hoặc nơi cư trú tại UAE) giữ hàng tồn kho mà không cần chuyển quyền sở hữu