Tính năng: Tăng tốc độ lây lan của xe điện ở Châu Á và Châu Đại DươngChung: chuyển sang các công ty đa dạng theo chính sách và mục tiêu (Châu Á và Châu Đại Dương)

Việc áp dụng xe điện (EVS) là một xu hướng toàn cầu. Xu hướng này cũng có thể được nhìn thấy ở Đông Nam Á, Tây Nam Á và Châu Đại Dương (sau đây gọi là khu vực châu Á-đại dương). Ngoài các chính sách môi trường và năng lượng, các quốc gia đã công bố các chính sách liên quan đến điện khí hóa và không phát thải từ góc độ thúc đẩy các ngành công nghiệp thế hệ tiếp theo. Các công ty khác nhau, bao gồm Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và các doanh nghiệp địa phương, đã trả lời và bày tỏ mong muốn tham gia thị trường.

Tính năng đặc biệt này sẽ giới thiệu tiến trình đạt được ở các quốc gia và khu vực khác nhau để phát triển EV. Bài viết này cung cấp một cái nhìn tổng quan về chính sách của các quốc gia lớn trong khu vực châu Á-đại dương, cũng như các đặc điểm và xu hướng của ngành công nghiệp và thị trường, và các vấn đề. Trong bài viết này, chúng tôi dự định sẽ đề cập đến xe điện là EVS và tham khảo xe điện (BEVs), xe hybrid (HEV), xe hybrid plug-in (PHEV) và phương tiện pin nhiên liệu (FCEV), nhưng các định nghĩa về EV trong chính sách của mỗi quốc gia.

Kể từ khu vực, dự kiến ​​sẽ có nhu cầu cao về ô tô trong tương lai

Đầu tiên, có bao nhiêu chiếc xe được bán ở các quốc gia lớn châu Á và Châu Đại Dương vào năm 2021? Ở năm quốc gia ASEAN lớn (Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Việt Nam và Philippines), tổng số đơn vị tăng 14,2% so với năm trước lên 2.694.455 (xem hình). Năm trước (2020) đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi sự lây lan của coronavirus mới (sau đây gọi là coronavirus mới), và công ty đã giảm mạnh đến mức giảm 29,5% hàng năm. 2021 là một hình thức phục hồi. Tuy nhiên, con số này thấp hơn khoảng 20% ​​so với số lượng đơn vị được bán trong năm 2019, trước Covid-19. Nó không phải là một sự phục hồi hoàn toàn. Ở Thái Lan, Malaysia và Việt Nam, các hạn chế hoạt động kinh tế đã được thắt chặt do sự lây lan lại của Covid-19 vào giữa năm 2021, và điều này đã giảm trong năm thứ hai liên tiếp. Trong số này, ở Thái Lan, ngoài sự lây lan của Covid-19, việc cung cấp các bộ phận như chất bán dẫn trùng với cùng. Doanh số bán hàng ở Malaysia và Việt Nam giảm mạnh do các đơn đặt hàng hạn chế đi lại từ tháng 3 và tháng 7 cùng năm. Nhu cầu cho cả hai quốc gia đã phục hồi mạnh mẽ trong nửa cuối năm nay, nhưng giảm xuống dưới năm trước. Trong khi đó, Philippines và Indonesia đã chứng kiến ​​sự gia tăng doanh số từ năm 2020. Hai quốc gia này có những hạn chế du lịch thoải mái so với năm trước. Đặc biệt, ở Indonesia, thuế xa xỉ đối với việc mua một chiếc xe mới đã được giảm và miễn trừ. Điều này được chính phủ giới thiệu như một biện pháp kích thích, và biện pháp hỗ trợ bán hàng.

Thế còn bên ngoài ASEAN? Ở Ấn Độ, doanh số bán xe đã chậm chạp kể từ tháng 5 năm 2021 do sự lây lan của các đột biến Delta. Sau đó, công ty tiếp tục đấu tranh do sự thiếu hụt của chất bán dẫn và các yếu tố khác. Tuy nhiên, trong toàn bộ năm 2021, số lượng đơn vị tăng 21,5% so với năm trước lên 2.748.320, phục hồi từ năm trước, khi tác động của coronavirus là âm. Úc cũng có dấu hiệu phục hồi, với 1.049.831 đơn vị, tăng 14,5% so với năm trước.

Nguồn: Được tạo bởi CEIC (Lưu ý)

Mặt khác, chúng ta hãy chuyển sang sản xuất. Số lượng sản xuất ô tô ở khu vực châu Á-đại dương (2020) là (1) Ấn Độ 3,39 triệu (thứ 6 trên thế giới), (2) Thái Lan 1,42 triệu (thứ 11), (3) Indonesia 690.000 (20) và (4) Malaysia 480.000 (21). Ở các quốc gia này, nhu cầu ngày càng tăng kể từ trước đại dịch Covid-19 cũng đã tăng vị thế của mình như một cơ sở sản xuất. Đặc biệt, các ngành hỗ trợ liên quan như vật liệu và các bộ phận được hình thành ở Thái Lan và Indonesia, và sự tích lũy ngày càng dày hơn. Bây giờ nó được coi là hai trung tâm chính trong khu vực. Thái Lan, đặc biệt, đã nổ ra từ năm 2003. Mặt khác, Indonesia đã bắt kịp từ năm 2010.

Ở khu vực châu Á-đại dương, sự mở rộng từ giữa đến dài hạn của thị trường ô tô dự kiến ​​sẽ tiếp tục trong tương lai, với sự tăng trưởng kinh tế cao, quy mô dân số tiếp tục mở rộng và mở rộng tầng lớp trung lưu. Cụ thể, doanh số có thể được dự kiến ​​sẽ tăng trong trung hạn đến dài hạn ở các quốc gia có dân số lớn, như Ấn Độ, Indonesia, Pakistan, Philippines và Việt Nam. Ngay cả khi tỷ lệ sở hữu xe hơi vẫn ở mức thấp tại thời điểm này, sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông (đường, cầu, v.v.) có thể sẽ dẫn đến một cơn gió ngược. Điều quan trọng cần lưu ý là các công ty Nhật Bản tự hào có tỷ lệ doanh số xe mới ở ASEAN cao. Tính đến năm 2021, tỷ lệ thương hiệu Nhật Bản trong doanh số bán xe là 95,0% ở Indonesia, 87,5% ở Thái Lan và 81,3% ở Philippines. Nó cũng có thể được nhìn thấy với sự hiện diện cao trên các con số.

Chuyển dịch chuyển sang điện khí hóa và không phát thải

Ở khu vực châu Á-đại dương, ô tô đang chuyển sang điện khí hóa và phát thải bằng không. Đặc biệt, ở các thành phố lớn ở châu Á, cơ giới hóa nhanh chóng (sự lây lan của ô tô) đã dẫn đến tắc nghẽn giao thông mãn tính và ô nhiễm không khí trở nên nghiêm trọng hơn. Khi gánh nặng môi trường tăng lên, chính phủ đang hướng tới việc đẩy nhanh việc giới thiệu và tăng cường các quy định về khí thải và tiết kiệm nhiên liệu. Ngoài ra, trong những năm gần đây, đã có một xu hướng ngày càng tăng trên khắp thế giới để nhắm đến tính trung lập carbon, nhắm m88o khoảng năm 2050. Đây là một hình thức cần phải giải mã ngành vận tải. Từ quan điểm của chính sách năng lượng, dự kiến ​​các thách thức hiện tại sẽ được khắc phục bằng cách tăng mức tiêu thụ nhiên liệu, giải phóng sự phụ thuộc quá nhiều dầu và cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng.

Maybank, một ngân hàng lớn của Malaysia, ước tính rằng ASEAN sẽ vượt qua doanh số bán hàng EV vào năm 2035 so với đầu máy đốt nội bộ. Hiện tại, ở Châu Á và Châu Đại Dương, EVS (xe điện pin (BEV), xe hybrid (HEVS), xe hybrid plug-in (PHEV) và các phương tiện khác) chỉ chiếm mức bán xe thấp. Tuy nhiên, dự kiến ​​nó sẽ trở nên phổ biến trong tương lai.

66841_66898

Mục đích của các chính phủ ở Châu Á và Châu Đại Dương để chuyển đổi EV không chỉ là các biện pháp môi trường và năng lượng được đề cập ở trên. Ngoài ra, nó cũng có một ý nghĩa lớn là tạo ra thế hệ công nghiệp tiếp theo. Các chính phủ trên cả nước và khu vực đang đặt mục tiêu "giải mã" sự lây lan của EV, về cơ bản sẽ làm giảm lượng khí thải nhà kính xuống 0, và cũng có ý định thúc đẩy sản xuất xe điện, chủ yếu là EV, thu hút đầu tư vào các bộ phận liên quan và phát triển ngành. Cụ thể, Thái Lan và Indonesia đang thúc đẩy điện khí hóa và không khí thải trong sản xuất ô tô, nhằm mục đích trở thành trung tâm EV trong khu vực.

Thái Lan đã đặt mục tiêu của EV để sản xuất 30% sản lượng xe mới vào năm 2030. Đến cuối cùng, một hệ thống khuyến khích đầu tư cho EV và sản xuất pin đã được giới thiệu. Nó cung cấp các lợi ích như miễn thuế doanh nghiệp và miễn trừ hải quan cho máy móc sản xuất. Ngoài ra, vào tháng 2 năm 2022, một quyết định nội các đã được đưa ra trong một khuôn khổ chung để quảng bá EV mới. Công ty có kế hoạch thực hiện việc thực hiện thời gian giới hạn trong thời gian giới hạn giảm thuế nhập khẩu và tiêu thụ đặc biệt của EV và trợ cấp tài trợ nhắm mục tiêu bán hàng EV, với điều kiện là các nhà sản xuất ô tô và những người khác sản xuất EV trong nước.

Indonesia đã công bố lệnh điều hành về việc quảng bá EV vào tháng 8 năm 2019. Các mục tiêu cho thời điểm đó (sản xuất EV sẽ bắt đầu một cách nghiêm túc từ năm 2022 và 20% sản lượng sẽ là EV vào năm 2025) đã được trình bày. Đất nước này có rất nhiều tài nguyên được sử dụng trong pin, bao gồm niken, coban và mangan. Do đó, chính phủ đã xem xét không chỉ phát triển chiếc xe hoàn chỉnh mà còn phát triển ngành công nghiệp phụ tùng.

Nó không chỉ là hai quốc gia này. Tại Malaysia, trong Chính sách ô tô quốc gia mới năm 2020 (NAP2020) đã công bố vào tháng 2 năm 2021, công ty đã đặt mục tiêu phát triển hệ sinh thái công nghệ ô tô thế hệ tiếp theo. Ngoài ra, vào năm 2021, "Bản thiết kế di động carbon thấp 2021-2030" chuyên về EV sẽ được công bố. Hơn nữa, đề xuất ngân sách quốc gia năm 2022 bao gồm các biện pháp đối với (1) Thuế hải quan và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với EV nhập khẩu và (2) để giảm thuế và miễn thuế cho chủ sở hữu EV. Chính phủ Ấn Độ cũng đã đặt mục tiêu 30% doanh số bán xe mới là EVS vào năm 2030. Theo mục tiêu này, Giai đoạn 2 của chương trình trợ cấp "Danh vọng", được giới thiệu vào tháng 3 năm 2019, đã được xem xét vào tháng 6 năm 2021 và số tiền trợ cấp cho người tiêu dùng mua EV đã được tăng lên. Ngoài ra, một số chính phủ tiểu bang cũng đã công bố các ưu đãi mới cho EV. Thông qua những nỗ lực này, các phong trào để thúc đẩy các ngành công nghiệp liên quan ngày càng hoạt động trên cả nước.

Có những phong trào ngay cả ở các quốc gia không có cơ sở sản xuất ô tô. Vào tháng 3 năm 2020, Singapore đã công bố kế hoạch loại bỏ các phương tiện chạy bằng xăng (ICES) vào năm 2040. Ngoài ra, như một động lực để chuyển sang làm sạch phương tiện nhiên liệu, chủ yếu là EVS, một hệ thống đã được giới thiệu cho phép bạn nhận được khoản hoàn thuế (giảm giá) nếu bạn mua một chiếc xe tương thích. Ở Úc, chính phủ liên bang chưa giới thiệu trợ cấp mua hàng. Tuy nhiên, chính phủ tiểu bang đã thực hiện các ưu đãi mua hàng và vào năm 2021, doanh số bán hàng EV đã tăng đáng kể. Ngay cả tại Việt Nam, nơi đã bị tụt lại phía sau về những nỗ lực này, chính phủ đã quyết định giảm và miễn thuế đăng ký tiêu dùng và thuế đặc biệt khi mua EV từ tháng 3 năm 2022.

Theo cách này, các chính phủ ở các nước lớn châu Á và châu Âu đã nhiệt tình công bố các chiến lược và tầm nhìn cho ngành công nghiệp EV và đặt mục tiêu số. Ngoài ra, sản xuất và chênh lệch địa phương được thúc đẩy thông qua các ưu đãi đầu tư, miễn thuế và trợ cấp. Hơn nữa, họ đang cố gắng tiến lên phía trước với các kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng của họ, tập trung m88o các cơ sở sạc (xem bảng).

Lưu ý: Xe tiết kiệm năng lượng của Malaysia (EEV) bao gồm các phương tiện xăng nhỏ và EV dưới 1.500cc (EEV).
EV Philippine bao gồm xe ba bánh điện, xe đạp điện, xe jeepney điện, v.v.
EV Ấn Độ bao gồm xe ba bánh và xe máy.
Nguồn: Được tạo bởi Jetro từ m88 thông báo khác nhau, v.v.

muốn tham gia m88 công ty khởi nghiệp và m88 công ty khởi nghiệp khác

Bây giờ, chúng ta hãy xem các chuyển động của các công ty liên quan đến sản xuất ô tô. Phản hồi đang trở nên tích cực hơn để đáp ứng với việc công bố các chiến lược và tầm nhìn của chính quyền quốc gia và khu vực và giới thiệu các phương pháp điều trị ưu đãi. Tại Thái Lan, các công ty Nhật Bản như Toyota, Nissan và Mitsubishi Motors đã công bố sản xuất EV và PHEV. Ngay cả đối với các công ty không phải người Nhật, Mercedes-Benz và BMW có kế hoạch sản xuất pin. Hơn nữa, công ty địa phương Energy Absolute tuyên bố sản xuất EV trong nước và MG, được tài trợ bởi Tập đoàn Thượng Hải của Trung Quốc, đã bắt đầu sản xuất và bán EVS vào năm 2019. Ngoài ra, Tập đoàn Dầu khí Thái Lan (PTT) và ngành công nghiệp chính xác của Đài Loan đã tuyên bố rằng họ đã ký kết một thỏa thuận liên doanh để thành lập một nhà máy EV ở Thái Lan.

Ở Indonesia, Hyundai Motors của Hàn Quốc cũng đã xây dựng một nhà máy sản xuất EV và dự kiến ​​sẽ mở vào năm 2022. Ngoài ra, Toyota cũng có kế hoạch bắt đầu sản xuất HEV tại địa phương. Hơn nữa, vì đất nước có nhiều tài nguyên khoáng sản, bao gồm cả niken, chính phủ đang làm việc để thúc đẩy ngành công nghiệp và thu hút các doanh nghiệp để tăng giá trị gia tăng trong nước. Ví dụ, Trung Quốc CATL (Công nghệ năng lượng mới trong thời kỳ Ningde) và Hàn Quốc LG đã thiết lập các liên doanh liên quan đến pin lithium-ion. Ngoài ra, đã có báo cáo rằng ngành công nghiệp Hon Hai Precision của Đài Loan sẽ thành lập một cơ sở sản xuất cho EVS.

Ở Ấn Độ, các phong trào của các nhà sản xuất ô tô trong nước và quốc tế cũng đang trở nên tích cực hơn. Doanh số bán EV của Tata Motors thuộc sở hữu tại địa phương đạt 10.000 đơn vị vào tháng 8 năm 2021. Công ty đã công bố tài trợ từ Quỹ biến đổi khí hậu để mở rộng hơn nữa hoạt động kinh doanh EV của mình. Tesla, Mỹ, cũng đã thành lập một công ty con tại Bengaluru vào tháng 1 năm 2021. Trong số các công ty Nhật Bản, Suzuki đang chuẩn bị sản xuất pin lithium-ion cho ô tô thông qua một công ty đầu tư chung với Toshiba và Denso.

Tại Việt Nam, Bin Fast đã công bố ba mẫu EV với các chức năng hỗ trợ lái xe tự trị vào tháng 1 năm 2021. Sản xuất bắt đầu với mục đích cung cấp phương tiện trong cùng một năm. Công ty là một nhà sản xuất mới được thành lập vào năm 2017 dưới sự bảo trợ của Tập đoàn Bin Major. Nó đã tập trung không chỉ vào Việt Nam mà còn ở thị trường phương Tây, và tuyên bố rằng họ sẽ thành lập trụ sở chính của Hoa Kỳ tại Los Angeles vào tháng 11 năm 2021.

Ngoài ra, tại Singapore, Hyundai Motors Hàn Quốc đã công bố vào tháng 10 năm 2020 rằng họ sẽ thành lập một trung tâm nghiên cứu và phát triển cho EVS. Kế hoạch là sử dụng nó như một cơ sở để phát triển trí tuệ nhân tạo (AI) và lái xe tự trị, cũng như hợp tác với các công ty khởi nghiệp địa phương.

Theo cách này, những người chơi hiện tại như nhà sản xuất ô tô không phải là những người duy nhất sẽ tiến tới mở rộng thị trường và ngành công nghiệp EV. Các công ty khác nhau, bao gồm các công ty khởi nghiệp và các công ty khởi nghiệp khác, đang thể hiện sự nhiệt tình để tham gia m88o thị trường. Nhìn m88o nó theo cách này, dự kiến ​​sẽ cạnh tranh trong lĩnh vực này sẽ tăng cường trong tương lai.

Phản hồi theo mỗi môi trường thị trường

Vậy, những thách thức trong việc tăng đều đặn carbon thấp và khử cacbon của ô tô là gì? Để liệt kê chúng, sau đây là:

• Đầu tiên, nhu cầu đầu tư xã hội như cơ sở hạ tầng điện và trạm sạc. Ở m88 quốc gia và khu vực châu Á châu Á, m88 vấn đề cơ sở hạ tầng có mặt. Đặc biệt, m88 trạm sạc nhanh là rất cần thiết cho sự lan truyền của BEV. Ngoài ra, nó đòi hỏi m88 khoản đầu tư quy mô lớn để phát triển dự án.
• Vì pin lithium-ion đắt tiền, giá của chiếc xe có xu hướng nhảy. Do đó, người ta thường chỉ ra rằng nó thực tế có thể tiếp cận với những người bình thường như một phạm vi giá.
• So với m88 nước phát triển như m88 nước phương Tây, có ít "ưu đãi bán hàng" hơn của m88 chính phủ trong khu vực.
• m88 nhà sản xuất ô tô đang dẫn đầu trên EVs có xu hướng ưu tiên m88 thị trường phát triển. Mặt khác, điều này sẽ dẫn đến sự chậm trễ trong sản xuất hàng loạt ở m88 nước châu Á và Châu Đại Dương. Hơn nữa, một số người chỉ ra rằng giá bán vẫn còn cao và nó có xu hướng ít cạnh tranh hơn về giá so với xe xăng.

Ngoài ra, khi quảng bá điện khí hóa ô tô và phát thải, các công ty có liên quan cần phát triển các chiến lược dựa trên hoàn cảnh của từng quốc gia và khu vực. Ví dụ, tình hình năng lượng, nền kinh tế và môi trường kinh doanh phải được kiểm tra toàn diện. Hiệu quả của EV trong việc giảm lượng khí thải nhà kính cũng thay đổi theo từng quốc gia và khu vực. Ví dụ, nếu nguồn điện phụ thuộc rất nhiều vào than cho nguồn điện của nó, khí thải có thể cao hơn xe xăng. Giảm phát thải cũng phụ thuộc vào thành phần cung cấp năng lượng của từng quốc gia và khu vực, các phương pháp và phương pháp lưu trữ năng lượng. Ở Châu Á và Châu Đại Dương, nhiên liệu hóa thạch vẫn là nguồn sức mạnh cốt lõi ở nhiều quốc gia. Hơn nữa, nhu cầu năng lượng dự kiến ​​sẽ tăng do sự phát triển kinh tế trong tương lai và mở rộng dân số, và việc giảm sự phụ thuộc của nó sẽ trở thành một vấn đề không thể tránh khỏi.

Nhìn m88o điểm này, không nhất thiết là cách tốt nhất để chuyển sang Bev trong một lần khi di chuyển về phía trước với sự thay đổi EV. Tùy thuộc m88o xu hướng thị trường ở mỗi quốc gia và môi trường kinh doanh, sẽ có lợi khi làm cho nó điện một cách cân bằng, bao gồm HEV và PHEV. Để cân bằng tăng trưởng kinh tế và chính sách năng lượng và môi trường, điều quan trọng là xác định các biện pháp sẽ tạo ra lợi ích ở mỗi quốc gia và khu vực. Hơn nữa, để lan truyền đều đặn thị trường, sẽ cần phải cải thiện môi trường và thực hiện các chính sách.

Một loạt m88 phương tiện điện giới thiệu tiềm năng tăng trưởng khác với thị trường phát triển

Người ta nói rằng ngành công nghiệp ô tô đang trải qua một thay đổi lớn, cứ sau 100 năm. Đổi mới công nghệ đang được thực hiện trong m88 lĩnh vực "trường hợp", là từ viết tắt của kết nối, tự động/tự động, chia sẻ và điện. Xu hướng này cũng áp dụng cho m88 quốc gia và khu vực châu Á và Châu Đại Dương.

Ví dụ, ở Ấn Độ, nơi tự hào với thị trường xe máy lớn nhất thế giới, dự kiến ​​số lượng xe máy điện sẽ tăng trong tương lai. Các TV khổng lồ xe máy trong nước có kế hoạch tăng đội hình của mình. Ngoài ra, xe ba bánh điện được gọi là "xe kéo" đã trở nên phổ biến khi xe taxi và các công ty Nhật Bản cũng đang làm việc để mở rộng kinh doanh trong nỗ lực tăng nhu cầu. Honda cũng đã thành lập một công ty con địa phương vào tháng 12 năm 2021. Nó đã thông báo rằng họ sẽ cung cấp dịch vụ chia sẻ pin cho xe kéo điện. Mitsui & Co. đã công bố khoản đầu tư vào một công ty khởi nghiệp Ấn Độ vận hành dịch vụ chia sẻ đi xe "Smarte" bằng xe ba bánh điện. Tại Indonesia, Bluebird khổng lồ taxi địa phương đã hợp tác với BYD (Trung Quốc), Tesla (Hoa Kỳ) và Toyota (Nhật Bản). Taxis EV đã được giới thiệu từ năm 2019. Trong cả nước, Trans Jakarta, một hệ thống đường cao tốc xe buýt, cũng sẽ điều hành thử nghiệm xe buýt điện ở Jakarta từ năm 2020. Dự án được cho là hợp tác với BYD và những người khác.

​​Trong khi nền kinh tế chia sẻ và m88 khu vực được kết nối đang mở rộng, xe điện ngày càng trở nên phổ biến trong giao thông thương mại và công cộng. Nếu m88 dịch vụ di động thế hệ tiếp theo mới, bao gồm chia sẻ xe, trở nên phổ biến, thị trường có thể phát triển theo một cách khác so với m88 nước phát triển.

---

Lưu ý:

Tạo dữ liệu dựa trên số liệu thống kê hàng tháng từ mỗi quốc gia và không nhất thiết phải khớp với dữ liệu mới nhất được phát hành.