Những rào cản đối với việc sử dụng USMCA là cao (Mexico, Hoa Kỳ, Canada)
Tình trạng hiện tại của ngành công nghiệp ô tô và chính sách ngoại thương Mexico (3)

Đối với ngành công nghiệp ô tô Mexico, Hoa Kỳ là một thị trường quan trọng thúc đẩy khoảng 65% xe đã hoàn thành (khoảng 75% xuất khẩu) và khoảng 75% sản xuất phụ tùng ô tô (khoảng 85% xuất khẩu). Việc đàm phán lại Hiệp định thương mại tự do Bắc Mỹ (NAFTA), bắt đầu vào tháng 8 năm 2017 theo sáng kiến ​​của Tổng thống Mỹ Trump, là một cuộc đàm phán chính ảnh hưởng đến tương lai của ngành công nghiệp ô tô của Mexico, nhưng vào cuối tháng 9 năm 2018, ba nước đã đạt được thỏa thuận và được ký kết vào ngày 30 tháng 11 năm 2018. Hệ thống thương mại tự do giữa ba quốc gia sẽ được duy trì, nhưng các quy tắc xuất xứ đã quá chặt chẽ hơn trong lĩnh vực ô tô, vì vậy các rào cản để sử dụng thỏa thuận là cao. Phần thứ ba của loạt bốn phần về trạng thái hiện tại và triển vọng của ngành công nghiệp ô tô Mexico là về mối quan hệ với Mỹ và tác động của USMCA.

Tăng xuất khẩu gần đây sang Mỹ được điều khiển bởi SUV và xe bán tải

Xuất khẩu của Mexico sang Hoa Kỳ đã tăng trong chín năm liên tiếp kể từ năm 2010, nhưng trong những năm gần đây, việc tăng xuất khẩu sang Mỹ đã được điều khiển bởi các phương tiện đa năng thể thao (SUV) và xe bán tải. So với xuất khẩu năm 2018 sang Mỹ vào năm 2014, xe khách đã giảm 9,8%, trong khi SUV và xe tải tăng khoảng 3,7 lần, trong khi xe bán tải tăng 15,7% (xem bảng). Cụ thể, trong số các SUV, xuất khẩu các loại "crossover" (CUV) sang Hoa Kỳ, nơi sử dụng các nền tảng xe khách, đã hoạt động tốt trong những năm gần đây.

Do tầm quan trọng của thị trường Hoa Kỳ, sản xuất của các công ty sản xuất SUV và xe bán tải đã hoạt động tốt trong những năm gần đây, trong khi sản xuất của các công ty như Ford, chỉ sản xuất ô tô chở khách mặc dù có tỷ lệ xuất khẩu cao cho Mỹ, đã chậm chạp. Khi chỉ xem xét thị trường Hoa Kỳ, các công ty sản xuất và xuất khẩu những chiếc SUV như Crossover đang ở vị trí thuận lợi, nhưng là một phần của chiến lược công ty của họ, một số nhà sản xuất xe hoàn chỉnh đang tập trung vào việc cung cấp cho nước Mỹ không phải là Mỹ, như ở mức độ thấp của Mỹ.

Quy tắc xuất xứ đầy đủ và nghiêm ngặt m88 đăng nhập các phương tiện đã hoàn thành

Các cuộc đàm phán lại cho NAFTA, quy định việc tiếp cận thị trường đến Hoa Kỳ, quan trọng đối với Mexico, đã kết thúc vào cuối tháng 9 năm 2018 sau hơn một năm đàm phán và được ký kết là USMCA vào ngày 30 tháng 11. Chính phủ Mexico đã buộc phải nhượng bộ đáng kể trong ngành công nghiệp ô tô, nơi Tổng thống Trump kiên quyết tránh sự cố trong các cuộc đàm phán và duy trì khu vực thương mại tự do Bắc Mỹ, và các quy tắc xuất xứ cho các phương tiện hoàn thành đã trở nên vô song và quá nghiêm ngặt và phức tạp. Để xe chở khách, SUV và xe bán tải được hưởng những lợi ích của thuế quan ưu tiên (thuế quan), cả bốn yêu cầu phải được đáp ứng:

(1)

Tỷ lệ xuất xứ khu vực (RVC) là 75% trở lên với phương thức chi phí ròng (NC, chú thích 1)

(2)

Tất cả m88 đăng nhập bộ phận tự động quan trọng (Supercores) có nguồn gốc từ chúng

(3)

70% sắt và nhôm được mua bởi các nhà sản xuất xe đã hoàn thành (OEM) có nguồn gốc từ Bắc Mỹ (Hoa Kỳ, Mexico, Canada)

(4)

Giá trị gia tăng khu vực trong m88 đăng nhập khu vực có tiền lương trực tiếp (tiền lương hàng giờ) từ 16 đô la trở lên là 40% (xe khách/SUV), hoặc 45% (chọn) trở lên

(1), vì NAFTA hiện tại có thể áp dụng các quy tắc theo dõi (chú thích 2) để tính RVC cho các phương tiện đã hoàn thành, vật liệu thép, nhựa, bu lông, đai ốc, v.v. Tuy nhiên, kể từ khi USMCA bãi bỏ hệ thống này, các thành phần này cũng phải được coi là vật liệu phi nguyên bản. Do đó, có một tác động lớn hơn con số được tính toán mà RVC đã tăng đơn giản là 12,5% từ 62,5% lên 75%. Ngoài ra, ngưỡng RVC (IKICHI) sẽ dần tăng lên 75%trong vòng ba năm sau khi hiệu quả (năm có hiệu lực là 66%và năm tiếp theo tăng lên 69%, 72%và 75%).

(2) là một quy tắc mà trong bảy cái gọi là "siêu xe" của động cơ, truyền, thân và khung gầm, trục lái và trục không lái, hệ thống treo, hệ thống lái và thiết bị điện không thể sử dụng được. Đối với sáu loại không bao gồm pin, tiêu chuẩn thay đổi thuế quan (CTC, chú thích 3) không có sẵn và RVC là 75% sử dụng phương thức NC và 85% trở lên bằng cách sử dụng giá trị giao dịch (TV: giá trị giao dịch) (Lưu ý 4) là cần thiết. Theo một quy định chung (tất cả các siêu xe phải có nguồn gốc từ Bắc Mỹ, nhưng có một quy định cứu trợ (Điều 3, đoạn 9 của Phụ lục 4-B) nói rằng sáu hoặc bảy loại siêu xe được coi là một phần (do đó được gọi là "Hypercore") và tổng số lượng RVC phải được đáp ứng bằng 75% (phương pháp NC) hoặc 85%. Nói cách khác, ngay cả khi một người như truyền là một sản phẩm bên ngoài, nếu RVC của siêu xe khác khá cao, nó sẽ được lưu.

(3) là quy tắc mà hơn 70% số tiền sắt và nhôm được mua bởi các OEM ở Bắc Mỹ (Hoa Kỳ, Mexico, Canada) có nguồn gốc từ Bắc Mỹ. Vì điều này được tính toán trên cơ sở nhóm trên mỗi công ty, nếu có căn cứ ở nhiều quốc gia, tất cả các căn cứ ở Bắc Mỹ đều được kết hợp để tính tỷ lệ mua sắm của sắt và nhôm có nguồn gốc từ lượng thép và nhôm được mua trong khu vực. Số tiền được mua dưới dạng "sắt" hoặc "nhôm" được bao phủ, và ngay cả khi sắt hoặc nhôm được bao gồm trong các bộ phận tự động được mua từ nhà cung cấp, sắt hoặc nhôm sẽ không được xem xét (trong trường hợp này, OEM đang mua "phụ tùng ô tô" chứ không phải "sắt" hoặc "nhôm").

(4) là tiêu chuẩn trong số giá trị gia tăng của một chiếc xe đã hoàn thành, giá trị gia tăng trong các khu vực có mức lương cơ bản cho công việc trực tiếp (không bao gồm chi phí lợi ích, v.v.) là 16 đô la trở lên phải là 40% cho xe khách và SUV và 45% cho xe bán tải. Giá trị gia tăng làNội dung giá trị lao động(LVC) và được tính từ các phần tử 1) đến 3) bên dưới. Các công thức tính toán cho 1) và 2) được minh họa như trong Hình 1.

1)

"Nguyên liệu thô và chi phí lắp ráp mức lương cao" (văn bản gốcChi phí sản xuất và tài liệu lương cao):
Tính tổng chi phí mua sắm nguyên liệu hàng năm và nguyên liệu được sản xuất ở khu vực Bắc Mỹ, kiếm được hơn 16 đô la một giờ, theo tỷ lệ chi phí xe ròng (NC), v.v. Ba tùy chọn mẫu số để tính tỷ lệ cũng có thể được chọn làm mẫu số: (1) NC của xe, (2) tổng chi phí mua sắm hàng năm (APV, tổng chi phí bộ phận hàng năm) và chi phí lao động lắp ráp và (3) chỉ loại trừ chi phí lao động của APV. Ngay cả khi các bộ phận được sản xuất ở Mexico, xa mức lương hàng giờ là 16 đô la, nếu chi phí của các bộ phận và nguyên liệu thô được sản xuất ở Bắc Mỹ (Mỹ và Canada) với mức lương hàng giờ từ 16 đô la trở lên, giá nguyên liệu thô sẽ được sử dụng tích cực và có thể được sử dụng để tính toán các nguyên liệu lương cao.

2)

"Tín dụng phát triển R & D/CNTT" (Chi phí công nghệ lương cao):
Áp dụng làm tín dụng Tỷ lệ được tính bằng cách chia chi phí tiền lương cho nhân viên R & D (R & D) và nhân viên liên quan đến CNTT trên khắp Bắc Mỹ cho tổng chi phí tiền lương cho lĩnh vực sản xuất trên khắp Bắc Mỹ. Tín dụng có thể được áp dụng tối đa 10% điểm.

3)

"Tín dụng lắp ráp hệ truyền động" (Chi phí lắp ráp lương cao):
Nếu bạn sở hữu một nhà máy với khả năng lắp ráp động cơ, truyền và pin (100.000 động cơ và truyền và pin ở khu vực Bắc Mỹ với mức lương hàng giờ là 16 điểm. $ 16 trở lên, nó có thể được áp dụng giữa các quốc gia.

Lưu ý: Tổng chi phí phụ tùng hàng năm (APV) + Chi phí lao động + chi phí sản xuất ròng khác = Chi phí ròng hàng năm (NC).
Nguồn: Jetro được tạo từ Điều 7 của USMCA đính kèm 4-B Phụ lục

Lưu ý rằng các quy tắc xuất xứ cho các bộ phận ô tô không phức tạp như các phương tiện hoàn chỉnh và về cơ bản phải tuân theo các quy tắc xuất xứ cụ thể của vật phẩm (PSR) được đặt cho mỗi phân loại hải quan (mã HS). Nó có thể được chia thành bốn loại: giống như phương tiện hoàn chỉnh, RVC (1) đến (3) sẽ dần dần được tăng lên ngưỡng được đặt trong ba năm sau khi có hiệu lực.

(1)

Phần cốt lõi (Phần cốt lõi: Bảng A.1)
17 loại phân loại 6 chữ số HS, bao gồm các sản phẩm hoàn chỉnh và các thành phần của các siêu xe hoàn thành. Tiêu chuẩn phân loại lại (CTC) không thể được áp dụng m88 đăng nhập tất cả các sản phẩm khác ngoài pin lithium-ion và cần phải đạt được 75% m88 đăng nhập RVC dựa trên NC hoặc 85% trở lên m88 đăng nhập RVC dựa trên TV.

(2)

m88 đăng nhập bộ phận chính (m88 đăng nhập bộ phận chính: Bảng B)
38 loại bao gồm máy bơm, điều hòa không khí, vòng bi và khởi động. RVC là 70% trong hệ thống NC và 80% trở lên trong hệ thống TV. CTC có thể được áp dụng để xác định rằng đó là một sản phẩm có nguồn gốc.

(3)

Hoàn thành m88 đăng nhập bộ phận (m88 đăng nhập bộ phận bổ sung: Bảng C)
27 loại bộ phận bao gồm ống, khóa cửa, động cơ, thiết bị chiếu sáng và khai thác. RVC là 65% m88 đăng nhập phương pháp NC và hơn 75% m88 đăng nhập phương pháp TV. CTC có thể được áp dụng để xác định rằng đó là một sản phẩm có nguồn gốc.

(4)

ra khỏi danh mục trên
Tuân thủ Quy tắc xuất xứ cụ thể theo mục (PSR) như được cung cấp trong Phụ lục 4-B hoặc Điều 2 của cùng một phụ lục. Hầu hết m88 đăng nhập RVC là 50% sử dụng phương pháp NC và hơn 60% bằng phương pháp TV. CTC có thể được áp dụng để xác định rằng đó là một sản phẩm có nguồn gốc.

Những rào cản cao đối với xe khách và SUVs do Mexico tạo ra

Phân tích các quy tắc xuất xứ của USMCA, có tính đến chuỗi cung ứng hiện tại ở Mexico, điều cực kỳ khó khăn đối với xe khách và SUV được sản xuất ở Mexico để đạt được các quy tắc xuất phát của phương tiện thành phẩm. Những lý do đằng sau điều này là ba lý do: (a) không dễ để đáp ứng yêu cầu 40% LVC, (b) yêu cầu nguồn gốc siêu cấp quá nghiêm ngặt và (c) rất khó để đạt được yêu cầu nguồn gốc 70% của Bắc Mỹ đối với sắt, tùy thuộc vào OEM.

(a) là dữ liệu (lưu ý 5) về tỷ lệ mua sắm của các bộ phận Hoa Kỳ-Canada cho các phương tiện được bán bởi Hoa Kỳ theo Đạo luật ghi nhãn ô tô Hoa Kỳ (AALA) do Cục Quản lý Giao thông Đường bộ Giao thông Hoa Kỳ (NHTSA) công bố. Phương pháp tính toán cho dữ liệu này tương tự như tính toán của USMCA về nguyên liệu thô và chi tiêu lắp ráp của LVC, rất hữu ích. Nhìn vào dữ liệu này, tỷ lệ trung bình của việc mua sắm các bộ phận của Hoa Kỳ-Canada cho 49 tuyến xe (mô hình) của xe khách và SUV cuối cùng đã được lắp ráp và xuất khẩu sang Mỹ ở Mexico là 13,5% (xem Hình 2). AALA không thể tính đến giá của nguyên liệu thô Hoa Kỳ-Canada có trong các bộ phận của Mexico, như USMCA, vì vậy nếu số tiền đó được xem xét, tỷ lệ Hoa Kỳ-Canada có thể tăng lên phần nào. Tuy nhiên, ngay cả như vậy, nó cách xa dòng nguyên liệu thô và lắp ráp thấp nhất của USMCA, và thậm chí sử dụng các khoản tín dụng lắp ráp R & D và hệ truyền động (lên tới 15%) để đạt được 40% LVC. Mặt khác, khi nhìn vào các xe bán tải, tỷ lệ trung bình của các bộ phận được mua từ Mỹ và Canada cho năm dòng xe cuối cùng được lắp ráp ở Mexico đạt 51,0%, đạt hơn 45% số lần đón USMCA (xem Hình 3). Do đó, rõ ràng là nhiều thành phần của xe bán tải hiện đang xuất khẩu sang Mỹ từ Mexico là các bộ phận được mua từ Hoa Kỳ và Canada, và không khó để xóa LVC của USMCA.

Lưu ý: Tỷ lệ mua sắm phụ tùng trung bình của Hoa Kỳ và Canada theo vị trí lắp ráp cuối cùng cho xe chở khách và các đường xe SUV184 được sản xuất tại Bắc Mỹ. Mẫu số là tổng chi phí bộ phận, không phải chi phí ròng, là cơ sở để tính toán giá trị giá trị gia tăng khu vực của NAFTA.
104529_104608

Lưu ý: Tỷ lệ mua sắm bộ phận trung bình của Hoa Kỳ-Canada theo vị trí lắp ráp cuối cùng để lấy xe tải 14 dòng xe được sản xuất tại Bắc Mỹ. Mẫu số là tổng chi phí bộ phận, không phải chi phí ròng, là cơ sở để tính toán giá trị giá trị gia tăng khu vực của NAFTA.
105275_105354

(b) Có thể được sử dụng để sử dụng dữ liệu từ quốc gia xuất xứ của động cơ và truyền cho mỗi dòng xe dựa trên cùng một AALA. Động cơ và truyền tải là "siêu xe" và, theo quy định, được yêu cầu phải có nguồn gốc từ Bắc Mỹ, nhưng của những chiếc xe chở khách do Mexico sản xuất và SUV được xuất khẩu sang Hoa Kỳ, chỉ có 12 đường xe được sản xuất ở Bắc Mỹ (bao gồm cả Mexico) cả động cơ và truyền động (xem Hình 4). Đối với 75% còn lại trong số 37 đường xe, động cơ, truyền dẫn hoặc cả hai, họ đang sử dụng sản xuất bên ngoài và tại thời điểm này, về nguyên tắc không đáp ứng các yêu cầu gốc của Supercore. Mặc dù có một điều khoản cứu trợ được đề cập ở trên rằng nếu bạn kết hợp sáu (hoặc bảy) supercores thành một và xóa tổng số RVC 75% (trong trường hợp của hệ thống NC), tất cả chúng không cần phải có nguồn gốc từ Bắc Mỹ, nếu các bộ phận đắt tiền như động cơ và truyền qua là không khó khăn, nó rất khó khăn. Nhìn vào cùng một dữ liệu trong xe bán tải, tất cả các xe bán tải Mexico được xuất khẩu sang Mỹ sử dụng động cơ và truyền từ Bắc Mỹ, giúp đáp ứng các yêu cầu siêu xe dễ dàng hơn so với xe chở khách (xem Hình 5). Ngoài động cơ và truyền dẫn, vấn đề siêu mạch là cơ thể và khung gầm. Đây là một siêu dữ liệu được sản xuất từ ​​thép và vì thành phần là một phần cốt lõi, nên không thể sử dụng tiêu chuẩn thay đổi thuế quan (CTC). Ở Mexico, hầu hết thép cho các ứng dụng ô tô được nhập khẩu từ Nhật Bản và Hàn Quốc, và sắt, là nguyên liệu thô cho các cơ thể và khung gầm, là một vật liệu không bản địa, do đó, Supercore cực kỳ khó đạt được RVC là 75% (trong trường hợp của phương pháp chi phí ròng).

Lưu ý: Nhãn dữ liệu là số lượng đường xe.
107120_107199

Lưu ý: Nhãn dữ liệu là số lượng đường xe.
107920_107999

(c) là Quy tắc xuất xứ nghiêm ngặt của USMCA (PSR) và sự non nớt của ngành công nghiệp vật liệu ở Mexico. Một mặt hàng điển hình mà OEMs Procur trong Iron trực tiếp là các tấm thép mạ kẽm nóng cho cơ thể. Trong các tấm thép mạ kẽm nóng của USMCA, nguồn gốc của tấm, là một vật liệu trung gian, không được đặt câu hỏi, nhưng sản phẩm không thể được sản xuất trừ khi quá trình lăn được thực hiện thông qua cuộn nóng. Nói cách khác, nếu các tấm thép cuộn nóng hoặc tấm thép cuộn lạnh được nhập khẩu từ bên ngoài khu vực, USMCA sẽ không phải là người bản địa. Hiện tại, khoảng 1,3 triệu tấn tấm thép mạ kẽm nóng được sản xuất tại ba nhà máy ở Mexico, nhưng vì cả ba nhà máy đều nhập khẩu tấm thép cán nóng hoặc tấm thép cán lạnh được làm từ các tấm thép cán nóng được làm bằng mỏng cho Hoa Kỳ. Vì các yêu cầu bằng sắt và nhôm có thể được tính trung bình bằng cách kết hợp giữa tất cả các nhóm công ty Bắc Mỹ, nên việc sản xuất các nhà máy ở Mỹ và Canada tương đối lớn và nếu các nhà máy này mua sắt từ người Bắc Mỹ, ngay cả khi USMCA không phải là vật liệu không phải là người bản địa ở Mexico, có khả năng trung bình, tỷ lệ sản xuất có thể vượt quá 7%. Tuy nhiên, đối với các OEM có sản xuất Mexico tương đối cao hơn ở Mỹ và Canada, sẽ rất khó để đáp ứng tiêu chuẩn 70% trừ khi nguồn sắt của nhà máy Mexico bị thay đổi.

Tôi có nên thay đổi chuỗi cung ứng

Với chuỗi cung ứng hiện tại, những chiếc xe và SUV của Mexico rất khó khăn để đạt được các quy tắc xuất xứ của USMCA, nhưng mỗi OEM sẽ cần quyết định cẩn thận có nên thay đổi chuỗi cung ứng để đáp ứng các quy tắc xuất xứ mới hay không. Trước hết, nhu cầu xem xét là thay đổi chuỗi cung ứng sẽ tăng chi phí mua sắm các bộ phận và nguyên liệu thô. Thật là vô nghĩa đối với các OEM nếu sự gia tăng của các bộ phận và chi phí mua sắm tích lũy do những thay đổi trong chuỗi cung ứng và lợi ích thuế quan của các phương tiện vượt quá 2,5% (tỷ lệ thuế quan MFN của Hoa Kỳ). Tuy nhiên, nhìn vào tình hình quốc tế hiện tại, chuyển từ Mexico hoặc châu Á sang Mỹ để đáp ứng các yêu cầu LVC, sắt và nhôm, có khả năng dẫn đến chi phí đáng kể.

Hoa Kỳ đã áp dụng thuế chống bán phá giá (AD) từ lâu đối với nhiều vật liệu thép, và kể từ tháng 3 năm 2018, mức thuế 25% đã được áp dụng cho hầu hết tất cả các vật liệu thép theo mục 232 của Đạo luật Mở rộng Thương mại. Ngoài ra, chi phí nhập khẩu ở Hoa Kỳ cao hơn đáng kể so với trước đây, vì mức thuế bổ sung 10% hoặc 25% được áp dụng cho hầu hết các sản phẩm Trung Quốc theo mục 301 của Đạo luật Thương mại. Do đó, các bộ phận ô tô được sản xuất tại Hoa Kỳ sử dụng các sản phẩm nhập khẩu từ bên ngoài khu vực, như các bộ phận điện tử và thép đặc biệt, có chi phí cao hơn do thuế quan bổ sung và sản xuất ký gửi từ Hoa Kỳ đến Mexico đang tăng để tránh chi phí này. Để đạt được LVC của USMCA, nó sẽ chuyển ngược lại xu hướng này, dẫn đến chi phí tăng lên. Hơn nữa, vật liệu thép từ lâu ở Mỹ cao hơn thép từ châu Á và khi so sánh các mặt hàng chính để sử dụng ô tô, giá nhập khẩu trung bình vào Mexico đôi khi là khoảng 50% (xem Hình 6). Cũng có mối quan tâm về khả năng cung cấp của các nhà máy thép Hoa Kỳ và không rõ liệu sắt Hoa Kỳ có thể được cung cấp cho những chiếc xe được sản xuất ở Mexico ngoài Hoa Kỳ hay không.

Lưu ý: Chọn mã HS (8 chữ số) của thép, thường được sử dụng trong ngành công nghiệp ô tô và trích xuất dữ liệu.
Nguồn: Jetro được tạo từ dữ liệu thống kê thương mại từ Viện Thống kê Địa lý Quốc gia (INEGI)

Một sự cân nhắc khác cho các OEM khi xem xét các thay đổi đối với chuỗi cung ứng là vấn đề được gọi là "ngày tốt nhất", về thời gian các quy tắc xuất xứ quá nghiêm ngặt của USMCA sẽ kéo dài. Như đã thảo luận trong cuộc thảo luận về "NAFTA Skinny" (một chính sách đàm phán sửa đổi và đàm phán chỉ các phần không yêu cầu phê chuẩn Quốc hội), thì thông thường, nếu chỉ cần thay đổi các quy tắc xuất xứ cụ thể của mục (PSR), thì việc Quốc hội Hoa Kỳ không cần thiết. Trên thực tế, NAFTA PSR hiện tại cũng đã được sửa đổi nhiều lần cho đến nay. Hoàn toàn có khả năng sau khi Tổng thống Trump không còn là tổng thống Mỹ, ông sẽ sửa đổi PSR để phản ánh tiếng nói của ba quốc gia công nghiệp ô tô. Ngoài ra, nếu tổng thống Mỹ không phải là Trump, Hoa Kỳ có thể nhằm mục đích trở lại một thỏa thuận toàn diện và nâng cao về quan hệ đối tác xuyên Thái Bình Dương (CPTPP, hoặc được gọi là TPP11). Nếu CPTPP được thực hiện dưới dạng Hoa Kỳ, nó sẽ bao gồm cả ba quốc gia Bắc Mỹ, do đó sẽ không còn cần phải sử dụng USMCA. Các quy tắc về nguồn gốc của phương tiện CPTPP là 45% RVC trong hệ thống NC và không có LVC, yêu cầu sắt/nhôm hoặc yêu cầu nguồn gốc Supercore. Hơn nữa, đây là một quy tắc dễ sử dụng cho các OEM của Nhật Bản, vì các bộ phận của Nhật Bản và nguyên liệu thô có thể được sử dụng làm vật liệu bản địa. Việc chuỗi cung ứng đã được xây dựng trong nhiều năm có nên được thay đổi hay không do các quy tắc không rõ ràng sẽ bao nhiêu năm, sẽ cần được xem xét từ góc độ trung bình đến dài hạn hơn.

Song song với việc đàm phán lại NAFTA, chính phủ Mexico đã đàm phán để chuẩn bị cho rủi ro rằng Hoa Kỳ sẽ áp dụng Điều 232 của Đạo luật Mở rộng Thương mại cho ô tô và các bộ phận, và đã có hiệu lực vào ngày 30 tháng 11 năm 2018, trong một chữ cái bên mà không phải chờ đợi Hoa Kỳ. Nói cách khác, ngay cả khi Tổng thống Trump áp dụng thêm 232 mức thuế đối với xe hơi và các bộ phận tại thời điểm này, các mức thuế bổ sung sẽ không phải chịu mức thuế bổ sung đối với xe hơi và SUV do Mexico sản xuất mỗi năm, cũng như các bộ phận xe hơi lên tới 108 tỷ đô la. Pick-up sẽ được loại trừ khỏi Điều 232 mà không có bất kỳ hạn chế về số lượng nào. Ngay cả khi bạn không đáp ứng các quy tắc xuất xứ của USMCA, chi phí thuế quan cho xe khách và SUV là lên tới 2,5% giá xe trong thời điểm hiện tại, vì vậy bạn có thể sẽ được xác định bằng cách so sánh chi phí thuế quan với việc tăng chi phí do thay đổi trong chuỗi cung ứng. Tỷ lệ thuế quan của Hoa Kỳ đối với xe bán tải cao ở mức 25%, nhưng có khả năng cao là các quy tắc xuất xứ có thể đạt được cho các xe bán tải hiện đang được xuất khẩu sang USMCA mà không có những thay đổi lớn đối với chuỗi cung ứng, vì vậy trong thời gian ngắn, có khả năng họ sẽ có thể đáp ứng với USMCA, chủ yếu tập trung vào xe bán tải. Ngoài ra, các bộ phận ô tô, ngoài các bộ phận cốt lõi, có thể được coi là sản phẩm xuất xứ bằng cách sử dụng tiêu chuẩn tái tổ chức phân loại hải quan (CTC) và USMCA bao gồm các điều khoản cứu trợ khái niệm mới, chẳng hạn như tích lũy đầy đủ (Note 6), do đó, có cơ hội tốt cho các quy định tốt hơn.

---

Lưu ý 1:

Một phương pháp trong đó tổng chi phí không bao gồm lợi nhuận được tính dựa trên chi phí khuyến mãi bán hàng, tiếp thị và chi phí dịch vụ sau bán hàng, phí sử dụng, chi phí vận chuyển và chi phí bao Tỷ lệ phần trăm của giá trị gia tăng còn lại tương ứng với chi phí ròng. Công thức tính toán như sau:
RVC (%) = (NC-VNM) / NC × 100

Lưu ý 2:

Đây là một quy tắc đặc biệt áp dụng cho các phương tiện đã hoàn thành của NAFTA (không bao gồm các phương tiện lớn) và các bộ phận ô tô, và là một hệ thống chỉ khi các bộ phận tự động được liệt kê trong danh sách truy tìm (Phụ lục403.1) Để biết thêm thông tin, xemTham khảo tin tức kinh doanh ngày 18 tháng 7 năm 2017.

Lưu ý 3:

Một tiêu chuẩn m88 đăng nhập thấy bất kỳ thay đổi nào trong mã HS của số chữ số được chỉ định giữa các vật liệu không nguyên bản được sử dụng để sản xuất sản phẩm và sản phẩm được coi là sản phẩm có nguồn gốc.

Lưu ý 4:

Một tiêu chí được sử dụng để xác định giá trị còn lại được thêm m88 đăng nhậpo bằng cách khấu trừ giá trị vật liệu không bản địa (VNM) từ giá giao dịch FOB (TV). Công thức tính toán như sau:
RVC (%) = (TV-VNM) / TV x 100

Lưu ý 5:

AALA có nghĩa vụ phải bán ô tô ở Hoa Kỳ để báo cáo tỷ lệ chi phí mua sắm phụ tùng của Hoa Kỳ và Canada cho mỗi dòng xe (dòng mô hình) với tổng chi phí bộ phận xe và để hiển thị nó trên các phương tiện được bán ở Hoa Kỳ. Tương tự, các OEM có nghĩa vụ báo cáo và hiển thị dữ liệu về quốc gia xuất xứ của động cơ và truyền tải (quốc gia nơi có giá trị gia tăng nhất được tạo ra).

Lưu ý 6:

Một hệ thống m88 đăng nhập phép giá của vật liệu có trong CNTT và chi phí xử lý trong khu vực được phản ánh trong giá vật liệu, dựa trên các quy định về nguồn gốc (PSR) theo vật phẩm, ngay cả khi vật liệu được đánh giá là không phải là vật liệu không có nguyên liệu.