Khám phá xu hướng trong các dự án hậu cần và cơ sở hạ tầng ở Trung Đông và Châu PhiTình trạng cơ sở hạ tầng, hậu cần và hàng hóa hàng hải ở Trung Đông và Bắc Phi
Sản lượng xếp dỡ hàng hóa của cảng chiếm thị phần toàn cầu là 9,2%, tăng 5,2% so với năm trước

23/10/2025

Trung Đông và Bắc Phi là khu vực có lịch sử kết nối hậu cần giữa Châu Á, Châu Âu và Châu Phi Hiện nay, logistics bao gồm vận tải đường bộ và vận tải hàng không, nhưng vận tải đường biển chiếm 80% thương mại quốc tế, vì vậy việc phát triển và cải thiện vận tải hàng hóa đường biển và cảng là rất quan trọng đối với các công ty muốn mở rộng ra nước ngoài Bài viết này khám phá các khả năng kinh doanh logistics và cơ sở hạ tầng dựa trên khối lượng hàng hóa được xử lý tại các cảng ở Trung Đông và Bắc Phi

Khối lượng hàng hóa qua cảng chiếm 9,2% thị phần toàn cầu

Tại Trung Đông và Bắc Phi, khối lượng hàng hóa ngày càng tăng do dân số tăng trưởng và tại các quốc gia thuộc Hội đồng Hợp tác vùng Vịnh (GCC), việc phát triển cơ sở hạ tầng đang được tiến hành với nguồn vốn dồi dào Theo Liên Hợp Quốc, dân số Trung Đông và Bắc Phi (Lưu ý 1) dự kiến sẽ tăng lên 581,48 triệu người vào năm 2024 và 819,29 triệu người vào năm 2054 (Dân số Trung Đông và Bắc Phi: 581,48 triệu vào năm 2024, 819,29) Hơn nữa, theo Ngân hàng Thế giới (công bố vào tháng 10 năm 2025), tốc độ tăng trưởng GDP thực tế ở Trung Đông và Bắc Phi (Lưu ý 2) sẽ là 2,8% vào năm 2025, 3,3% vào năm 2026 và 3,9% vào năm 2027, đồng thời tăng trưởng kinh tế dự kiến sẽ tiếp tục bất chấp xung đột quân sự trong khu vực và việc cắt giảm sản lượng dầu có tác động đến nền kinh tế Do các chính sách như tăng sản lượng dầu, các nước GCC dự kiến sẽ tăng trưởng 3,5% vào năm 2025, 4,4% vào năm 2026 và 4,7% vào năm 2027

Theo Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), sản lượng hàng hóa qua cảng toàn cầu năm 2023 là 858,18 triệu TEU (1 TEU là sức chứa của một container 20 feet), tăng 0,5% so với năm trước Khối lượng hàng hóa tại Trung Đông và Bắc Phi (Lưu ý 3) tăng 64,0% so với năm 2010 và 5,2% so với năm trước lên 79,1 triệu TEU Mặc dù đang gia tăng nhưng thị phần toàn cầu của nó là 9,2% (8,8% tính đến năm 2010) Khối lượng hàng hóa của khu vực này thấp hơn so với Đông Á, Đông Nam Á và Châu Âu, nhưng cao hơn Bắc Mỹ, Trung và Nam Mỹ, Châu Phi cận Sahara, Nam Á và Châu Đại Dương (xem Hình 1)

Theo UNCTAD, khối lượng thương mại đường biển toàn cầu đạt mức tăng trưởng ổn định ở mức 2,2% vào năm 2024, nhưng vào năm 2025, dự kiến con số này sẽ gần như không thay đổi ở mức tăng 0,5% do căng thẳng chính trị, các mức thuế mới và việc tổ chức lại các tuyến đường biểnCăng thẳng địa chính trị như tình hình Biển Đỏ ảnh hưởng đến vận) Ngoài ra, giá cước vận tải container tăng vào năm 2024 do thay đổi tuyến đường vận chuyển và khoảng cách hành trình dài hơn do tình hình xấu đi ở Biển Đỏ, và mặc dù giảm vào đầu năm 2025 nhưng lại tăng do các thông báo thuế quan của Mỹ và rủi ro địa chính trị gia tăng bao gồm eo biển Hormuz

Khối lượng hàng container ở khu vực link vao m88 Đông và Bắc Phi thấp hơn Đông Á, Đông Nam Á và Châu Âu nhưng cao hơn Bắc Mỹ, link vao m88 và Nam Mỹ, Châu Phi cận Sahara, Nam Á và Châu Đại Dương — Biểu đồ 1: Sản lượng hàng container đường biển theo khu vực

Dubai đứng thứ 9 thế giới về lượng hàng hóa mỗi cảng

Tiếp theo, chúng tôi sẽ cung cấp thông tin tổng quan về khối lượng hàng hóa tại mỗi cảng Về vị trí cảng, các nước GCC, Iraq và Iran đều có cảng ở Vịnh Ba Tư đi qua eo biển Hormuz Oman có một cảng ngay trước eo biển Hormuz (ở phía Biển Ả Rập/Ấn Độ Dương) và Ả Rập Saudi cũng có một cảng ở phía Biển Đỏ (xem Hình 2) Ngoài Địa Trung Hải, Ai Cập và Israel còn có cảng trên Biển Đỏ Thổ Nhĩ Kỳ nằm ở điểm nối giữa châu Á và châu Âu, trải dài qua eo biển Bosphorus và có các cảng hướng ra Biển Đen và Biển Địa Trung Hải Xin lưu ý rằng sơ đồ chỉ hiển thị các cổng chính

Hình 2: Vị trí cảng ở Trung Đông và Bắc Phi

Hình 2: Xem bản PDF(365KB)

Các nước GCC, Iraq và Iran đều có cảng ở Vịnh Ba Tư, đi qua eo biển Hormuz Oman có một cảng ngay trước eo biển Hormuz (ở phía Biển Ả Rập/Ấn Độ Dương) và Ả Rập Saudi cũng có một cảng ở phía Biển Đỏ Ngoài Địa link vao m88 Hải, Ai Cập và Israel còn có cảng trên Biển Đỏ

Theo Lloyd's List, tạp chí lâu đời nhất thế giới về cảng và vận tải biển, số lượng cảng ở Trung Đông và Bắc Phi nằm trong top 100 về sản lượng xử lý hàng hóa đã tăng từ 9 cảng năm 2014 lên 15 cảng vào năm 2024 (xem Bảng 1) So với các cảng Nhật Bản, ba cảng xử lý nhiều hàng hóa hơn Cảng Tokyo (vị trí thứ 45 năm 2024) và bảy cảng xử lý nhiều hàng hóa hơn Cảng Yokohama (vị trí thứ 70)

Cảng lớn nhất trong khu vực là Cảng Jebel Ali ở Dubai, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), với 15,54 triệu TEU, tăng 7,4% so với năm trước Tính đến năm 2014, Cảng Dubai vẫn đứng thứ 9 Cảng Jebel Ali nằm cạnh khu tự do và gần sân bay, khiến nơi đây trở thành trung tâm hậu cần quan trọng trong khu vực được nhiều công ty Nhật Bản sử dụng Dubai Ports World (DP World), công ty vận hành cảng, cung cấp cơ sở cảng, đặc khu kinh tế, cơ sở hậu cần, dịch vụ vận chuyển, vv và đang tích cực mở rộng kinh doanh bên ngoài UAE Ngoài Oman, Algeria và Ai Cập, nó cũng đã mở rộng sang các nước thành viên Liên đoàn Ả Rập như Djibouti và Somalia Cảng Khalifa ở Abu Dhabi, UAE cũng đứng thứ 39 Nhà điều hành cảng Abu Dhabi Ports (AD Ports) cũng vận hành các cảng, đặc khu kinh tế và cơ sở hậu cần ở Ai Cập và các nước châu Phi khác

Theo Lloyd's List, tại Ả Rập Xê Út, do tình hình khu vực xấu đi, cảng Jeddah trên Biển Đỏ giảm 33,4% so với năm trước, trong khi cảng Dammam trên Vịnh Ba Tư của Ả Rập Xê Út có mức tăng lớn 42,7% khi là phương tiện vận tải thay thế Hàng hóa được cho là đã được vận chuyển bằng đường bộ đến thủ đô Riyadh và thành phố lớn nhất Jeddah Mặt khác, Cảng Bandar Abbas của Iran, nằm ở eo biển Hormuz tại ngã ba Biển Ả Rập ở Vịnh Ba Tư, đã tăng 11,8% so với năm trước lên xếp thứ 84, lần đầu tiên lọt vào top 100 sau sáu năm

Đây cũng là cảng đóng vai trò là nút giao thông giữa Châu Âu, Châu Phi và Châu Á và xử lý một lượng lớn hàng hóa Cảng Tanger Med ở Maroc tiếp tục tăng với mức tăng 18,9% so với năm trước, đứng thứ 17 trên thế giới (cao nhất lục địa châu Phi) Cảng xử lý hàng hóa xuất nhập khẩu từ các cơ sở sản xuất trong nước cũng như hàng hóa trung chuyển đến châu Âu và cảng được cho là được đánh giá cao về khả năng xử lý hàng hóa hiệu quả cao Cảng Port Said, nằm ở cửa ngõ Địa Trung Hải (châu Âu) vào kênh đào Suez của Ai Cập, xếp thứ 53 với mức giảm 1,8% Thổ Nhĩ Kỳ, cũng là một trung tâm gần châu Âu và có nhiều cảng trong nước, có 5 cảng trong top 100, cho thấy có rất nhiều cảng lớn Tổng khối lượng hàng hóa của năm cảng Thổ Nhĩ Kỳ tương đương với Cảng Tangermed

So với năm 2014, cảng Tanger Med tăng 3,3 lần, cảng Dammam tăng 88,3% và cảng Alexandria ở Ai Cập tăng 31,8%

Bảng 1: Xếp hạng các cảng xử lý hàng hóa đường biển tại Trung Đông và Bắc Phi năm 2024(△ là giá trị âm, - không có giá trị)
Thế giới thứ hạng	Cổng	Quốc gia của vị trí	2024 Số tiền giao dịch (TEU)	So sánh hàng năm Tỷ lệ tăng	Năm trước thứ hạng	so sánh năm 2014 Tỷ lệ tăng	2014 thứ hạng
(Tham khảo) Vị trí thứ nhất	Thượng Hải	Trung Quốc	51,506,300	4.8%	Vị trí số 1	45.9%	Vị trí số 1
(Tham khảo) Vị trí thứ 2	Xin-ga-po	Xin-ga-po	41,124,100	5.4%	Vị trí thứ 2	21.4%	Vị trí thứ 2
(Tham khảo) Vị trí thứ 3	Ningbo/Chu Sơn	Trung Quốc	39,308,000	11.4%	Vị trí thứ 3	102.3%	vị trí thứ 5
vị trí thứ 9	Dubai(Jebel Ali, Dubai)	Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất	15,536,000	7.4%	vị trí thứ 9	1.9%	vị trí thứ 9
vị trí thứ 17	Tanger Med	Ma-rốc	10,241,392	18.9%	vị trí thứ 19	232.5%	Vị trí thứ 47
Vị trí thứ 39	Abu Dhabi	Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất	5,421,201	10.4%	vị trí thứ 40	ー	Ngoài phạm vi
Vị trí thứ 53	Cổng nói	Ai Cập	3,905,266	△1.8%	Vị trí thứ 47	△1.4％	Vị trí thứ 35
Vị trí thứ 55	Jeddah	Ả Rập Saudi	3,722,865	△33.4%	Vị trí thứ 32	△11.7％	Vị trí thứ 33
vị trí thứ 66	Salala	Oman	3,304,700	△12.8%	Vị trí thứ 52	8.9%	Vị trí thứ 48
vị trí thứ 67	Danman	Ả Rập Saudi	3,290,538	42.7%	vị trí thứ 82	88.3%	vị trí thứ 85
Vị trí thứ 72	Ambari	Thổ Nhĩ Kỳ	3,009,700	5.1%	vị trí thứ 64	△13.7	vị trí thứ 40
vị trí thứ 84	Bandar Abbas	Iran	2,388,600	11.8%	Ngoài phạm vi phủ sóng	ー	Ngoài phạm vi
vị trí thứ 86	Kocaeli, Izmir	Thổ Nhĩ Kỳ	2,322,100	7.5%	vị trí thứ 85	ー	Ngoài phạm vi phủ sóng
vị trí thứ 90	Alexandria	Ai Cập	2,211,851	35.9%	Ngoài phạm vi	31.8%	vị trí thứ 87
vị trí thứ 91	Bí danh	Thổ Nhĩ Kỳ	2,119,200	33.6%	Ngoài phạm vi	ー	Ngoài phạm vi
vị trí thứ 94	Tekirdar	Thổ Nhĩ Kỳ	2,032,700	19.5%	Vị trí thứ 100	ー	Ngoài phạm vi
vị trí thứ 98	Melsin	Thổ Nhĩ Kỳ	1,889,900	△2.7%	vị trí thứ 91	26.1%	vị trí thứ 95
vị trí thứ 99	Ashdod	Israel	1,848,000	15.7%	Ngoài phạm vi	ー	Ngoài phạm vi
(Tham khảo) Vị trí thứ 45	Tokyo	Nhật Bản	4,700,678	2.9%	Vị trí thứ 46	△4.0％	vị trí thứ 29
(Tham khảo) Vị trí thứ 70	Yokohama	Nhật Bản	3,075,369	1.8%	vị trí thứ 68	6.5%	Vị trí thứ 53

Nguồn: Được tạo bởi m88 từ Lloyd's List "One Hundred Ports" (xuất bản ngày 19 tháng 8 năm 2025)

Tình hình Biển Đỏ cũng ảnh hưởng đến hiệu quả của cảng container

Từ năm 2020 đến năm 2024, hiệu quả hoạt động của các cảng trên khắp thế giới suy giảm do sự gián đoạn hậu cần do đại dịch vi-rút corona gây ra, điều kiện ngày càng tồi tệ ở Biển Đỏ và tình trạng thiếu nước ở Kênh đào Panama do biến đổi khí hậuPort Said ở Ai Cập đứng thứ 3 về hiệu suất cảng container, Tangier) Theo Chỉ số Hiệu suất Cảng Container (CPPI) 2020-2024 của Ngân hàng Thế giới, một báo cáo về hiệu quả của các cảng container, khu vực Trung Đông và Bắc Phi có hiệu quả CPPI khu vực cao nhất vào năm 2020, nhưng vào năm 2023 và 2024 lại bị ảnh hưởng nhiều hơn bởi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ và trở nên kém hiệu quả hơn so với khu vực Nam Á và khu vực Đông Á và Châu Đại Dương Xét theo khu vực, khu vực châu Phi cận Sahara có hiệu quả thấp nhất

CPPI là chỉ số đánh giá hiệu quả của cảng container dựa trên các dữ liệu như thông tin vị trí tàu và tổng thời gian lưu trú từ khi vào cảng đến khi rời cảng, bao gồm cả thời gian chờ tàu ra khơi

Theo quốc gia, Cảng Port Said ở Ai Cập đứng thứ ba thế giới về CPPI (năm trước đứng thứ 16), cao nhất ở Trung Đông và Bắc Phi (xem Bảng 2) Cảng cho biết họ đã cải thiện đáng kể hiệu quả hoạt động trong 5 năm qua

Ngoài ra, Cảng Tanger Med của Maroc được xếp hạng thứ 5 trong bảng xếp hạng CPPI thế giới (thứ 3 trong năm trước) Cảng Salalah của Oman năm ngoái xếp thứ 2, nay xếp thứ 15 Cảng Mersin của Türkiye bị tụt hạng đáng kể do trận động đất năm 2023, nhưng đã cho thấy sự cải thiện vào năm 2024

Mặt khác, vào năm 2024, các cảng nằm ở Vịnh Ba Tư bị ảnh hưởng lớn do tắc nghẽn do tình hình ngày càng tồi tệ ở Biển Đỏ Cảng Jubeli Ali ở Dubai, UAE, nơi xử lý lượng hàng hóa lớn nhất Trung Đông và thường xuyên được các công ty Nhật Bản sử dụng, đã tụt từ vị trí thứ 49 năm ngoái xuống vị trí thứ 262 Cảng Khalifa ở Abu Dhabi, UAE cũng tụt từ vị trí 29 xuống vị trí 68, còn cảng Dammam của Saudi Arabia cũng tụt từ vị trí 35 xuống vị trí 161

Báo cáo chỉ ra rằng việc cải thiện hiệu suất cảng, điều này cũng ảnh hưởng đến chi phí thương mại, độ tin cậy và chuỗi cung ứng, là rất quan trọng đối với sự phát triển bền vững của nền kinh tế và cảng của mỗi quốc gia Các cảng cho thấy sự cải tiến đã đạt được kết quả bằng cách rút ngắn thời gian cập bến, tối ưu hóa hoạt động bốc xếp, đầu tư vào số hóa và tăng cường hợp tác giữa các đối tác hậu cần Do sự gia tăng dân số và kéo theo sự gia tăng vận chuyển hàng hóa, dự kiến sẽ đầu tư vào xây dựng mới và sửa chữa cũng như nâng cao hiệu quả cơ sở hạ tầng hậu cần hiện có

Bảng 2: Hiệu quả sử dụng container hàng đầu ở Trung Đông và Bắc Phi vào năm 2024(- nghĩa là không có giá trị)
thứ hạng	Cổng	Quốc gia	CPPI 2020	CPPI 2023	CPPI 2024
(Tham khảo) Vị trí số 1	Cảng nước sâu núi Thượng Hải	Trung Quốc	142	152	146
(Tham khảo) Vị trí thứ 2	Cảng Phúc Châu	Trung Quốc	118	95	139
Vị trí thứ 3	Cổng nói	Ai Cập	96	118	137
(Tham khảo) vị trí thứ 4	Cảng Đại Liên	Trung Quốc	122	123	137
vị trí thứ 5	Cảng Tangermed	Ma-rốc	133	139	136
Vị trí thứ 11	Cảng Hamad	Qatar	110	128	125
vị trí thứ 15	Cảng Salala	Oman	141	141	117
(Tham khảo) Vị trí thứ 16	Cảng Yokohama	Nhật Bản	170	125	115
Vị trí thứ 36	Cảng Jeddah	Ả Rập Saudi	113	68	79
Vị trí thứ 43	Cảng Aqaba	Jordan	106	54	66
vị trí thứ 45	Cảng Delins	Thổ Nhĩ Kỳ	ー	ー	65
Vị trí thứ 48	Cảng Sohar	Oman	94	64	61
Vị trí thứ 53	Cảng Vua Abdullah	Ả Rập Saudi	155	102	58
Vị trí thứ 54	Cảng Beirut, Liban	Lebanon	97	58	57

Lưu ý: CPPI là Chỉ số khả năng di chuyển của vùng chứa Con số càng cao thì hiệu suất và hiệu quả càng cao
Nguồn: Ngân hàng Thế giới

Tiềm năng của mỗi quốc gia dựa trên các chỉ số kinh tế như dân số

Tại Trung Đông và Bắc Phi, UAE, đứng thứ 9 trên thế giới về khối lượng hàng hóa đường biển, xếp hạng cao trên thế giới về giá trị xuất nhập khẩu, đồng thời dự kiến sẽ có tốc độ tăng trưởng kinh tế và tăng trưởng dân số ổn định, khiến nước này trở thành một quốc gia quan trọng với tư cách là một trung tâm hậu cầnXu hướng logistics gần đây ở Trung Đông và Bắc Phi, xu hướng) Ả Rập Saudi cũng đang tích cực phát triển cảng và cơ sở hạ tầng hậu cần khác cũng như phát triển đô thị

Xét về dân số theo quốc gia, theo Liên Hợp Quốc, tính đến năm 2024, Ai Cập sẽ có dân số lớn nhất với 116,54 triệu người, tiếp theo là Iran với 91,57 triệu người và Thổ Nhĩ Kỳ với 87,47 triệu người Ba quốc gia này dự kiến sẽ duy trì thứ hạng từ thứ 1 đến thứ 3 ở Trung Đông và Bắc Phi cho đến năm 2054, tức là 30 năm nữa Mặt khác, nhìn vào tốc độ tăng trưởng đến năm 2054, Iraq hiện có dân số 46,04 triệu người, dự kiến sẽ tăng 64,0% vào năm 2054, trở thành quốc gia tăng trưởng nhanh nhất trong khu vực Mặc dù tình hình an ninh không ổn định nhưng việc duy trì và phát triển cơ sở hạ tầng dự kiến sẽ có tiến triển Xin lưu ý rằng lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Syria sẽ được dỡ bỏ vào năm 2025 (Mỹ và EU dỡ bỏ lệnh trừng phạt đối với Syria, UAE đầu tư vào cơ sở), có những dấu hiệu cho thấy các doanh nghiệp đang hoạt động trở lại và nhu cầu tái thiết dự kiến nên sẽ cần chú ý khi tình hình an ninh lắng xuống

Ngoài ra, đến năm 2054, dân số ở Oman dự kiến sẽ tăng 55,3% và ở Jordan là 46,8% Ngoài ra còn có nhiều công nhân nhập cư và người nhập cư ở các quốc gia sản xuất dầu ở vùng Vịnh, trong đó UAE dự báo tăng 45,8% và sản lượng của Ả Rập Saudi dự kiến tăng 46,3%

Mối quan hệ giữa các công ty Nhật Bản và Trung Đông

Đối với Nhật Bản, Trung Đông là nguồn nhập khẩu dầu quan trọng và là điểm đến xuất khẩu quan trọng của ô tô, đồng thời Nhật Bản và Trung Đông có mối quan hệ chặt chẽ Theo báo cáo nhập khẩu dầu mới nhất của Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp, mức độ phụ thuộc của Nhật Bản vào Trung Đông trong tháng 8 năm 2025 là 95,8%, tăng 1,0 điểm so với năm trước Theo thống kê thương mại, thiết bị vận tải như ô tô chiếm 60% xuất khẩu của Nhật Bản sang Trung Đông (Lưu ý 4) trong nửa đầu năm 2025, tăng 28,6% so với cùng kỳ năm ngoáim88 từ Nhật Bản sang Trung Đông nửa đầu năm 2025 sẽ tăng 16,5% so) Các ngành công nghiệp khác có giá trị xuất khẩu cao nhất là thép, phụ tùng ô tô, máy động lực, sản phẩm cao su, máy bơm và máy ly tâm

Hơn nữa, trong Khảo sát năm 2024 của m88 về các công ty Nhật Bản mở rộng ra nước ngoài (Phiên bản Trung Đông), khi được hỏi họ thấy lĩnh vực kinh doanh nào hứa hẹn trong tương lai (cho phép nhiều câu trả lời; 184 công ty đã trả lời), 32,6% công ty trả lời là cơ sở hạ tầng Hơn nữa, một số công ty trả lời rằng họ quan tâm đến cơ sở hạ tầng liên quan đến hậu cần như đường sắt, sân bay, đường bộ và bến cảng Là lĩnh vực đầy triển vọng, 17,4% số người được hỏi cho biết ngành dịch vụ, trong đó 31,3% cho biết logistics/vận chuyển

Có vẻ như các công ty Nhật Bản cũng đang chú ý đến các hoạt động kinh doanh và đầu tư liên quan Hơn nữa, nhà ga đầu tiên của Ai Cập dành riêng cho các phương tiện hoàn chỉnh đã được hoàn thành vào tháng 7 năm 2025 tại Cảng East Port Said của Ai Cập ở phía Địa Trung Hải của Kênh đào SuezKhai trương nhà ga đầu tiên dành riêng cho ô tô thành phẩm ở Ai）。

Như đã đề cập ở trên, có các cảng container ở Trung Đông và Bắc Phi đóng vai trò là trung tâm hậu cần và một số cảng đang có khối lượng xử lý hàng hóa tăng lên và hiệu quả được cải thiện Hơn nữa, khối lượng hàng hóa có khả năng tăng ở các quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và các quốc gia có tốc độ tăng trưởng dân số dài hạn Sự phát triển kinh doanh hơn nữa của các công ty Nhật Bản cũng được mong đợi

Tình hình ở Trung Đông rất dễ thay đổi Tính năng đặc biệt của m88 "Xu hướng logistic ở Trung Đông và Châu Phi dựa trên ảnh hưởng địa chính trị'' giải thích các rủi ro và vấn đề trong hậu cần và chuỗi cung ứng, các tuyến đường vòng, vv

Lưu ý 1:: Báo cáo Triển vọng Dân số của Liên Hợp Quốc cho biết rằng Trung Đông và Bắc Phi bao gồm Algeria, Ai Cập, Libya, Maroc, Tunisia, Iran, Bahrain, Iraq, Israel, Jordan, Kuwait, Lebanon, Oman, Qatar, Ả Rập Saudi, Syria, Thổ Nhĩ Kỳ, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) và Yemen
Lưu ý 2:: Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, Trung Đông và Bắc Phi bao gồm 22 quốc gia và khu vực: Algeria, Bahrain, Djibouti, Ai Cập, Iran, Iraq, Jordan, Kuwait, Lebanon, Libya, Mauritania, Maroc, Oman, Qatar, Ả Rập Saudi, Somalia, Sudan, Syria, Tunisia, UAE, Bờ Tây và Dải Gaza và Yemen Ngoại trừ Israel và Thổ Nhĩ Kỳ
Lưu ý 3:: Số liệu thống kê về sản lượng hàng hóa qua cảng của UNCTAD cho UAE, Thổ Nhĩ Kỳ, Ả Rập Saudi, Oman, Israel, Qatar, Jordan, Lebanon, Yemen, Bahrain, Georgia, Syria và các quốc gia Bắc Phi
Lưu ý 4:: Theo định nghĩa của Bộ Thống kê Thương mại Tài chính Nhật Bản, Trung Đông đề cập đến 14 quốc gia và khu vực: Iran, Iraq, Bahrain, Ả Rập Saudi, Kuwait, Qatar, Oman, Israel, Jordan, Syria, Lebanon, UAE, Yemen và Bờ Tây/Gaza Thổ Nhĩ Kỳ và Bắc Phi không nằm trong Trung Đông

Giới thiệu tác giả: Phó Giám đốc, Ban Trung Đông và Châu Phi, Phòng Nghiên cứu, m88
Jouji Izawa; Gia nhập m88 năm 2010 Làm việc tại Phòng Kế hoạch Nông nghiệp, Lâm nghiệp và Thủy sản, Cục Nông nghiệp, Lâm nghiệp và Thủy sản và Thực phẩm, m88 Hokkaido và Văn phòng m88 Cairo trước khi đảm nhận vị trí hiện tại Chịu trách nhiệm nghiên cứu và cung cấp thông tin ở khu vực Trung Đông và Châu Phi