Xu hướng hậu cần ở Trung Đông và Châu Phi dựa trên các tác động địa chính trịKhám phá các tuyến đường thay thế cho đất, biển và không khí khi tình hình ở Biển Đỏ trở nên tồi tệ hơn

Sự va chạm giữa Israel và Hamas đã dẫn đến Yemeni Houthis tấn công các tàu ở Biển Đỏ, và số lượng tàu thuyền trên kênh Suez đã giảm 60,2% m88 m the thaoo tháng 9 năm 2024 so với năm ngoái (Tham khảo tin tức kinh doanh ngày 9 tháng 10 năm 2024). Như một tuyến đường thay thế, tuyến đường Cape of Good Hope của tuyến đường Good of Good Hope trên toàn thế giới của Nam Phi đã tăng vọt, và Air Freight cũng đang gia tăng, nhờ vào tác động của tình hình tồi tệ hơn ở Biển Đỏ, cũng như nhu cầu thương mại điện tử ngày càng tăng. Overland, các công ty Trung Quốc và những người khác sử dụng đường sắt (các hàng nhóm Trung Âu) kết nối Trung Quốc và Châu Âu đã tăng lên. Mặt khác, những lo ngại vẫn còn về tắc nghẽn hàng hóa, tăng ngày vận chuyển và tăng chi phí. Ngoài ra, các thách thức cơ sở hạ tầng hậu cần cũng có mặt ở Trung Đông.

Trong bài viết này, trước tiên chúng tôi sẽ giải thích nội dung của một cuộc phỏng vấn được thực hiện với các công ty hậu cần của Nhật Bản liên quan đến các phong trào hàng hóa liên quan đến Nhật Bản sau khi tình hình ở Biển Đỏ đã xấu đi. Tiếp theo, chúng ta sẽ xem xét các xu hướng toàn cầu ở biển, không khí và đất đai, cũng như xu hướng hậu cần ở Trung Đông.

Phong trào Hậu cần và Hàng hóa ở Nhật Bản

Chúng tôi đã nói chuyện với Bộ phận vận tải hàng hải của công ty hậu cần Nhật Bản A về tình hình hàng hóa và hậu cần tại Nhật Bản kể từ tháng 10 năm 2024 (ngày phỏng vấn: ngày 7 tháng 10). Nó bao gồm các nội dung sau.

Câu hỏi:

Những thay đổi và rủi ro trong hậu cần gây ra bởi tình hình gần đây ở Biển Đỏ là gì?

Trả lời:

Khi tình huống ở Biển Đỏ xấu đi, hậu cần trở nên hỗn loạn và tàu chở hàng đã bị tắc nghẽn ở Singapore và những nơi khác, đặc biệt là m88 m the thaoo khoảng mùa hè năm 2024 (Tham khảo tin tức kinh doanh ngày 11 tháng 7 năm 2024). Mặt khác, không giống như trong quá trình khóa do đại dịch Covid-19, ngay cả khi tình hình ở Biển Đỏ trở nên tồi tệ hơn, hàng hóa đang di chuyển bằng cách đi đường vòng bằng đường Cape of Good Hope của Nam Phi. Do đường vòng, số ngày vận chuyển đã tăng khoảng 10 ngày, tùy thuộc vào tuyến đường và gần đây các chủ hàng cũng đã bắt đầu giả định số ngày vận chuyển trên tuyến đường Cape of Good Hope. Tỷ lệ vận chuyển hàng ngày dao động hàng ngày do các yếu tố khác nhau, và vào tháng 9, do sự gián đoạn hậu cần toàn cầu, chi phí vận chuyển cho các container 40 feet từ Nhật Bản đến châu Âu đã tăng lên 6.500 đô la (tính đến tháng 11, giảm xuống còn 3.500 đô la). Ngoài ra, một số tàu chấp nhận rủi ro và đi qua Kênh Suez, vì vậy hậu cần đã không bị cắt đứt.

Nếu có nguy cơ đường Cape of Good Hope, có thể có sự chậm trễ do độ gồ ghề của đại dương do thời tiết, v.v. Hiện tại, giá dầu thô vẫn bình tĩnh, nhưng nếu giá nhiên liệu tăng, chi phí vận chuyển sẽ tăng lên đặc biệt là trên con đường hy vọng tốt, nơi số ngày vận chuyển dài.

Câu hỏi:

Tác động đến chuỗi cung ứng của các chủ hàng Nhật Bản là gì?

Trả lời:

Đây không chỉ là vấn đề làm xấu đi tình hình ở Biển Đỏ, nhưng tôi đã nghe nói rằng sau sự gián đoạn hậu cần nghiêm trọng trong đại dịch Covid-19 và sự thiếu hụt nguồn cung cấp do tạm dừng các nhà máy và cảng do khóa, các công ty khác nhau đã bắt đầu có cổ phiếu. Ngoài ra, do sự gián đoạn hậu cần do đại dịch CoVID-19 gây ra, các công ty dường như đang thực hiện các biện pháp như phân tán các quốc gia và nhà cung cấp của quốc gia mà họ nguồn. Ngoài sự suy giảm của tình huống ở Biển Đỏ, chúng ta cũng cần giám sát chặt chẽ tác động thường xuyên của các cuộc đình công cảng ở Hoa Kỳ. Sự suy giảm của tình huống ở Biển Đỏ có thể được xử lý bằng cách đi đường vòng theo con đường Cape of Good Hope, nhưng nếu một cuộc đình công gây ra sự dừng lại hoàn toàn của cảng, nó sẽ có tác động lớn đến chuỗi cung ứng. Ngoài ra, liên quan đến hàng tồn kho container, Nhật Bản có khối lượng nhập khẩu lớn, do đó có một thặng dư container lớn, nhưng khi vận chuyển từ các quốc gia có khối lượng xuất khẩu lớn như Châu Á, có một trường hợp các container bị thiếu hụt và vận chuyển bị trì hoãn.

Câu hỏi:

Khả năng vận chuyển hàng hóa của các công ty Nhật Bản bằng đường sắt hoặc tuyến đường hàng không là gì?

Trả lời:

Tác động của tình hình ở Biển Đỏ kể từ mùa hè về vận chuyển vận chuyển hàng hóa giữa Nhật Bản và Trung Đông đã bị hạn chế. Công ty đang xem xét vận tải đường sắt giữa Châu Á và Châu Âu như một kế hoạch dự phòng cho vận tải hàng hải. Mặt khác, Trung Quốc, Kavkaz và các tuyến đường châu Âu (các hàng nhóm Trung Âu) thường có những ngày vận chuyển ngắn hơn so với họ bằng đường biển, nhưng chúng đông đúc do số lượng lớn hàng hóa từ các công ty Trung Quốc, và trong một số trường hợp, thời gian chờ đợi có thể mất đến hai tháng. Giá vận chuyển đường sắt cũng đang tăng.

Đối với hàng hóa hàng không từ Nhật Bản, không có tác động đáng kể đến sự suy giảm trong tình huống Trung Đông. Mặt khác, trong những năm gần đây, việc sử dụng hàng không đã tăng lên do nhu cầu ngày càng tăng liên quan đến thương mại điện tử, và hàng hóa hàng không đang trở nên đông đúc hơn.

Nhiều đường vòng hơn trên tuyến đường Good Hope trên toàn thế giới

Tiếp theo, chúng tôi sẽ giải thích các phong trào thay thế toàn cầu cho tuyến đường biển đỏ, bao gồm các tuyến đường biển, không khí và đất đai. Trước hết, như đã đề cập ở trên, ngay cả trên toàn cầu, các đường vòng chủ yếu được sử dụng trên tuyến đường Cape of Good Hope. Theo IMF, số lượng tàu đi qua Cape of Good Hope đã tăng gần 80% so với trước vụ việc ở Biển Đỏ.Tham khảo Báo cáo phân tích khu vực ngày 27 tháng 9 năm 2024). Kể từ tháng 10 năm 2024, hai công ty vận chuyển container lớn, bao gồm Maersk và Hapakroid, cũng đã thông báo rằng họ sẽ bắt đầu sử dụng một tuyến đường qua Cape of Good Hope, một liên minh mới bắt đầu vào tháng 2 năm 2025, bắt đầu từ tháng 2 năm 2025, thông qua Cape of Good Hope.

17615_17776Hỏi các công ty Nhật Bản ở UAE về xu hướng hậu cần ở Trung Đông về tình hình ở Biển Đỏ").

Chúng tôi đã xem xét tuyến đường phía tây giữa châu Á và châu Âu, nhưng nếu tuyến đường Cape of Good Hope không có sẵn, người ta nói rằng có những tuyến đường trên tuyến đường phía đông đi từ châu Á đến Bắc Mỹ, sau đó trên khắp Bắc Mỹ và vào châu Âu.

Hình 1: Biển Đỏ và Đường Good Hope

• Hình 1: PDF có thể in(602kb)

Lưu ý: Tuyến đường là một phần. Được xuất bản trong một hình ảnh đơn giản hóa.
Nguồn: Jetro được tạo từ trang web của công ty vận chuyển, m88 m the thao báo cáo khác nhau, WTO, v.v.

m88 m the thao tuyến đường hàng không đang tăng lên trên toàn thế giới và nhu cầu thương mại điện tử cũng đang tăng lên

Vận tải hàng không cũng được sử dụng trên toàn thế giới như là một thay thế cho tuyến đường biển đỏ. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), tổng nhu cầu hàng không toàn cầu (To-kilobase) vào tháng 8 năm 2024 đã tăng 11,4% so với cùng tháng năm ngoái và hàng hóa quốc tế tăng 12,4%. Đây là tháng thứ chín liên tiếp tăng trưởng hai chữ số trong tổng nhu cầu so với cùng tháng năm ngoái. "Doanh thu trên thị trường vận tải hàng không tăng 11,7% so với cùng kỳ, 2% so với cùng tháng năm ngoái và 46% so với mức của tháng trước, tăng 46% từ trước đại dịch CoVID-19. tình hình ở Biển Đỏ.

Nhìn vào khối lượng hàng hóa quốc tế vào tháng 8 theo khu vực, châu Á-Thái Bình Dương tăng 15%so với cùng tháng năm ngoái, châu Âu tăng 14%, Bắc Mỹ tăng 7%, Trung Đông tăng 14%, Nam Mỹ tăng 13%và châu Phi tăng 8%. Cụ thể, khối lượng hàng hóa hàng không giữa châu Âu và Trung Đông đã tăng khoảng 30%, với tác động của đường vòng Biển Đỏ.

Vận chuyển đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu tăng

Xem Giao thông đường sắt giữa Châu Á và Châu Âu. Phi đội Trung Âu (với nhiều hành lang) của các chuyến tàu chở hàng quốc tế kết nối Trung Quốc và Châu Âu cũng đã phát triển nó như một tuyến đường quan trọng cho vành đai và đường bộ. Nhìn vào các xu hướng về số lượng tàu, số lượng tàu được vận hành và vận chuyển hàng hóa đã có xu hướng nhất quán về số lượng ngày càng tăng từ năm 2011 đến 2022. Tổng số chuyến tàu trong nhóm Trung Âu đã lên tới khoảng 84.000 vào tháng 1 năm 2024.

• Tài liệu tham khảo: Báo cáo phân tích khu vực và phân tích "Số lượng tàu được điều hành bởi nhóm Trung Âu trong 10 năm (Phần 1) đã được mở rộng, và m88 m the thao mặt hàng cũng đã đa dạng hóa (Trung Quốc)"
• Tài liệu tham khảo: Báo cáo phân tích khu vực và phân tích "m88 m the thao cấp bậc đội Trung Âu đã tăng lên Nga (Phần 2) và lợi thế môi trường cũng vượt trội (Trung Quốc)"

Các công ty Trung Quốc đang sử dụng Phi đội Trung Âu như một tuyến đường thay thế giữa Châu Á và Châu Âu, đã bị ảnh hưởng bởi sự suy giảm gần đây trong tình huống Biển Đỏ và thương mại trong Phi đội Trung Âu từ tháng 1 đến năm 2024 tăng 21,6% so với cùng kỳ năm ngoái (Tham khảo tin tức kinh doanh ngày 25 tháng 6 năm 2024). Ngoài ra, trợ cấp từ chính quyền địa phương Trung Quốc sẽ giảm giá vé và vận chuyển từ Trung Quốc nội địa đến châu Âu có thể rẻ hơn các tuyến đường biển. Theo một công ty vận tải Nhật Bản ở Trung Quốc, công ty trước đây đã bị đình trệ tại biên giới nơi thực hiện transshipment, nhưng nó đã ổn định. Con đường phía bắc qua Nga có ít biên giới và ít có khả năng gây ra sự chậm trễ, nhưng hành lang không đi qua Nga (Trung Quốc đến Trung Á đến Kavkaz đến châu Âu) có vấn đề với một số khu vực vận chuyển và sự chậm trễ xảy ra ở các tuyến đường biển qua Biển Đen hoặc Biển Caspian (Tham khảo tin tức kinh doanh ngày 12 tháng 7 năm 2024).

Có nhiều hàng hóa trên m88 m the thao tuyến đường qua Nga, nhưng ở Thổ Nhĩ Kỳ, đây là điểm tiếp sức cho m88 m the thao tuyến đường qua Kavkaz và m88 m the thao khu vực khác không đi qua Nga, có những công ty hậu cần sắp xếp m88 m the thao công ty hậu cần khác nhau như đường sắt như một giải pháp cho vấn đề này (Tham khảo Báo cáo phân tích khu vực ngày 1 tháng 10 năm 2024).

Ngoài ra, Nhật Bản và các nước phương Tây có xu hướng tránh sử dụng vận tải đường sắt Siberia đến châu Âu, trải dài từ Vladivostok đến Moscow, do các lệnh trừng phạt và lo ngại an ninh đối với Nga kể từ khi Nga xâm chiếm Ukraine. Trong khi đó, cũng có việc sử dụng ở các quốc gia khác và khối lượng giao thông dự kiến ​​sẽ tăng sau khi tình hình ở Biển Đỏ trở nên tồi tệ hơn.

Khi sử dụng Phi đội Trung Âu từ Nhật Bản, cần phải kết hợp nó với các tuyến đường biển, và phải mất vài ngày để vận chuyển từ các cảng ở Trung Quốc đến Xi'an, Trùng Khánh và Thành Đô, các trạm khởi hành chính của phi đội Trung Âu, v.v. Hơn nữa, các công ty Nhật Bản cũng cho thấy mối quan tâm về tác động của cuộc khủng hoảng Ukraine khi các đội châu Âu đi qua Nga. Mặt khác, khi các công ty Nhật Bản đang vận chuyển từ các nhà máy ở Trung Quốc đến châu Âu trong tương lai, nhóm Trung Âu có thể được coi là một trong những lựa chọn của họ.

• Tài liệu tham khảo: Báo cáo khu vực và phân tích "21669_21695"
• Tài liệu tham khảo: Báo cáo khu vực và phân tích "Triển vọng hiện tại và phát triển cho Đường sắt Lào Trung Quốc"

Chính phủ Trung Quốc đã tổng hợp một kế hoạch phát triển nhóm Trung Âu năm 2016 "Phát triển và phát triển xây dựng nhóm Trung Âu (2016-2020) (Trung Quốc)(3.58MB)"

Hình 2: Các tuyến đường và biển giữa châu Á và châu Âu

• Hình 2: In PDF(366kb)

Lưu ý: Chỉ có một số đường sắt và tuyến đường. Được xuất bản trong một hình ảnh đơn giản hóa.
Nguồn: Jetro được tạo từ Ngân hàng Thế giới, Trang web của Công ty Vận chuyển, Báo cáo khác nhau, WTO, v.v.

Hiện tại, cơ sở hạ tầng không được phát triển ở Trung Đông và các kế hoạch phát triển cũng có sẵn

Đã có nhiều xung đột và các vấn đề khác trên đất liền ở Trung Đông và nhiều cơ sở hạ tầng giao thông không được phát triển. Mặt khác, để đối phó với sự suy giảm gần đây trong tình huống ở Biển Đỏ, có nhiều phần trong giai đoạn lập kế hoạch, nhưng sự chú ý đang được trả cho các kế hoạch giao thông khác nhau. Trung Đông đã phát triển trong lịch sử như một giao lộ hậu cần, vì vậy về lâu dài, có khả năng phát triển trên đất liền như đường sắt sẽ tiến triển. Các tình huống ở mỗi quốc gia và khu vực và các kế hoạch hành lang lớn như sau:

Điều kiện đường sắt và đất đai ở Trung Đông

Overland dựa trên chiến tranh không được phát triển tốt, ngoại trừ một số quốc gia như Türkiye và Iran, và kết nối quốc tế là không đủ (tính năng đặc biệt này:Đường sắt chưa phát triển và m88 m the thao khu vực chưa phát triển khác được dự kiến ​​trong hậu cần dài hạn (Trung").Tham khảo Báo cáo phân tích khu vực ngày 10 tháng 6 năm 2024). Hơn nữa, UAE Etihadrail hiện đang được phát triển với kế hoạch dài hạn để kết nối với các quốc gia Hội đồng Hợp tác Six Gulf (GCC).

Hành lang giao thông quốc tế Bắc-Nam (Instc) từ Iran đến Trung Á và những người khác

m88 m the thao kế hoạch như từ Cảng Chabahar và Bandar Abbas ở miền nam Iran bằng đường sắt, đang được thảo luận trên hành lang Bắc-Nam kết nối m88 m the thao khu vực như: (1) và sự phát triển của m88 m the thao kết nối quốc tế đang được thảo luận (Tham khảo Báo cáo phân tích khu vực, "Xu hướng và các vấn đề trong ngành hàng hải Iran" ngày 28 tháng 3 năm 2024). Đây cũng là một kế hoạch để nắm bắt nhu cầu hàng hóa từ Ấn Độ.

Dự án Đường phát triển (Đường sắt và Đường kết nối Iraq với Thổ Nhĩ Kỳ và Châu Âu)

Tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ Recep Tayyip Erdogan đã đến thăm Iraq vào tháng 4 năm 2024 và ký một bản ghi nhớ về "dự án đường phát triển" sẽ đi qua Thổ Nhĩ Kỳ từ Iraq đến châu Âu. Nếu hoàn thành, kế hoạch là kết nối Cảng Grand Fau ở Iraq đến London bằng đường bộ và đường sắt. Tuyến đường này sẽ cho phép giảm thời gian vận chuyển 15 ngày so với tuyến đường qua Kênh Suez (Tham khảo tin tức kinh doanh ngày 24 tháng 4 năm 2024).

Ấn Độ, Trung Đông và Hành lang kinh tế châu Âu (IMEC)

Kế hoạch là xây dựng một tuyến đường hậu cần chạy từ Ấn Độ Dương thông qua cảng Jebel Ali ở UAE bằng đường sắt, đi qua Ả Rập Saudi, Jordan và Israel đến Châu Âu. Vào tháng 9 năm 2023, Hoa Kỳ, Châu Âu, Ấn Độ và các quốc gia khác đã ký một bản ghi nhớ tại Hội nghị thượng đỉnh G20. Các cuộc đụng độ tiếp theo giữa Israel và Hamas đã khiến kế hoạch này khó nhận ra.

Tình huống thường xuyên ở Ả Rập Saudi

Ả Rập Saudi phải đối mặt với cả Biển Đỏ và Vịnh Ba Tư. m88 m the thao cuộc tấn công trên tàu Houthi của Yemen đã dẫn đến việc giảm tải tại m88 m the thao cảng Jeddah và vua Abdullah ở phía Biển Đỏ Ả Rập Saudi, và nhiều hơn nữa tại cảng King Abdullah (cảng Danman) ở phía Vịnh Ba Tư, và xe tải cũng đã được vận chuyển đến Jeddah (Tham khảo tin tức kinh doanh ngày 30 tháng 8 năm 2024). Trong khi đó, Diễn đàn hậu cần toàn cầu năm 2024 đã được tổ chức tại Riyadh vào tháng 10, và chính phủ cho biết họ đang nhằm mục đích thúc đẩy sự chuyển đổi trong lĩnh vực vận tải và hậu cần và thiết lập vị trí của mình như một trung tâm toàn cầu cho thương mại và hậu cần (Tham khảo tin tức kinh doanh ngày 17 tháng 10 năm 2024). Ngoài ra, để thu hút các doanh nghiệp và đa dạng hóa nền kinh tế, quốc gia này đã thành lập năm khu kinh tế đặc biệt, một trong số đó là khu vực đặc biệt hậu cần toàn diện liền kề sân bay quốc tế King Khalid ở Riyadh (Tham khảo Báo cáo phân tích khu vực ngày 15 tháng 1 năm 2024).

Lưu ý: Được xuất bản trong một hình ảnh đơn giản hóa.
Nguồn: Được tạo bởi Jetro

Lưu ý việc chuẩn hóa tuyến đường Cape of Good Hope

m88 m the thaoo cuối tháng 10 năm 2024, cuộc xung đột giữa Israel và Hamas đã phát triển thành một cuộc xung đột rộng lớn hơn. Với các cuộc tấn công tăng cường của Israel m88 m the thaoo Lebanon và quan hệ ngày càng xấu đi với Iran, không chắc là các cuộc tấn công m88 m the thaoo các tàu ở Biển Đỏ bởi Houthis của Yemen, nơi có mối quan hệ chặt chẽ với Iran, sẽ sớm bị dừng lại.

Tình huống không ổn định ở Biển Đỏ dự kiến ​​sẽ được kéo dài, và có nhiều tuyến đường thay thế khác nhau, nhưng trong một thời gian, con đường Cape of Good Hope có thể trở thành một chuẩn mực giữa Châu Âu và Châu Á. Ngay cả khi thương mại không bị cắt đứt, cần phải chú ý đến sự gia tăng số ngày vận chuyển và tính thời gian dẫn đầu cho các bộ phận cung cấp và xuất khẩu hàng hóa. Như đã đề cập ở trên, có những trường hợp lưu trữ một lượng cổ phiếu nhất định. Đối với các sản phẩm có giá trị gia tăng cao và một lượng nhỏ hàng hóa, việc sử dụng Airmail là một giải pháp thay thế. Ngoài ra, nhóm Trung Âu cũng có thể được xem xét sử dụng khi vận chuyển từ các nhà máy ở Trung Quốc.

Nguồn: Jetro được tạo ra bởi Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông và du lịch, m88 m the thao công ty hậu cần và cơ quan vận tải ở nhiều quốc gia khác nhau

Sự chú ý cũng được thu hút vào sự phát triển của nhiều hành lang đi qua các khu vực Trung Đông, bao gồm Trung Á, Kavkaz và Thổ Nhĩ Kỳ và Iran. Về lâu dài, nếu phát triển cơ sở hạ tầng và đầu tư vào các tuyến đường sắt tiến triển, có khả năng Overland sẽ hoạt động ở một mức độ nào đó như một con đường thay thế cho vận tải hàng hải giữa châu Á và châu Âu trong tương lai.

Ả Rập Saudi, Kuwait, Qatar và UAE có rủi ro quốc gia thấp và m88 m the thao tình huống chính trị và an ninh ổn định, nhưng một số quốc gia có rủi ro địa chính trị, và điều quan trọng là phải thu thập thông tin mới nhất khi kinh doanh.